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Le Contre Braquage
Tourner le guidon suivant l'axe A implique une rotation autour de l'axe C. L'axe B est l'axe de rotation de la roue.
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Aux vitesses inférieures à 20 km/h, la stabilité est obtenue par un ajustement constant effectué par le pilote grâce au guidon, de la même facon qu'avec une bicyclette. La direction de la moto est alors contrôlée par le guidon et la position du motard ; tourner le guidon à droite conduira la moto vers la droite, et inversement.
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Lorsque la moto va plus vite, la stabilité est assurée par l'action conjuguée de la chasse (la géométrie de direction) et l'effet gyroscopique des roues qui
s'oppose à l'inclinaison de la moto.À grande vitesse, la position du motard a peu d'importance dans la direction prise, le contre-braquage constitue l'élément le plus important du pilotage. C'est également la méthode utilisée pour l'évitement d'urgence d'obstacles. Pour virer, il faut appliquer la méthode du contre-braquage consistant à pousser vers l'avant la branche gauche (ou tirer vers soi la branche droite) du guidon pour pencher la moto vers la gauche. En conséquence la moto tournera vers la gauche. La manœuvre est l'inverse de celle employée à basse vitesse.
La précession gyroscopique de la roue avant est l’un des phénomènes qui causent à la fois la contre-direction et le guidage en se penchant. La roue réagit à la force qui lui est appliquée en tournant à 90 degrés de celle-ci. D’autres facteurs importants influent la direction de la moto, comme la géométrie du cadre, notamment l’inclinaison de la fourche par rapport à l’axe de la roue directrice (la roue avant). La preuve est le fait que l'on puisse garder la stabilité sans l'aide des mains, et, dans une certaine mesure, se diriger, ainsi que le fait que l'on puisse garder la stabilité et se diriger sur une seule roue (un stoppie pour la roue arrière levée et un wheeling pour la roue avant levée). |
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Les Trajectoires |
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Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux -
Zone 2: virage coupé, place occupée -
Zone 3: accotement glissant |
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Le contre-braquage implique qu'il faut un certain temps pour changer de direction. Il est donc crucial d'anticiper les futurs changements de direction.
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Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération.
Pour augmenter la visibilité et diminuer la force centrifuge, le rayon de la courbe est à augmenter en faisant l'extérieur-intérieur-extérieur du virage.
Sur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car il ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. |
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Le casque ne doit pas se trouver de l'autre côté du marquage au sol. |
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Pour les chaussées à contre-sens, il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage. Pour bien faire, la trajectoire doit prendre en compte ces aspects, en n'appliquant pas systématiquement la méthode théorique extérieur-intérieur-extérieur pour le passage d'un virage mais plutôt en appliquant l'extérieur-milieu-extérieur ; l'extérieur étant parfois encombré de graviers, de bouches d'égouts ou de marquage au sol glissant par temps humide.
La prise de virage est facilitée par une bonne position prenant
en compte ces points :
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les genoux serrent le réservoir (meilleure stabilité) ;
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le pilote est assis contre le réservoir (le centre de gravité est vers l'avant) ;
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le pilote appuie sur le cale-pied qui convient (intérieur sans déhanché, extérieur avec) ;
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le bras intérieur n'est pas tendu pour pouvoir facilement accentuer le contre-braquage (ce qui implique de se pencher vers l'avant) ;
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le regard se porte sur le point de corde voire sur la sortie de courbe; un virage aveugle ou une conduite de nuit empêche ce regard et empêche l'anticipation du pilotage.
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Utilisation du Freinage |
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Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Lorsqu'une moto freine de l'avant, le rapport de masse avant/arrière est modifié et le poids (qui augmente en fonction de la vitesse) de l'engin et du pilote passe vers l'avant. Les suspensions avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entraîner le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).
Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'asseoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entraîner le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.
Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant. La moto étant si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.
À l'instar des automobiles, certaines motos de haut de gamme sont maintenant équipées d'un freinage dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. |
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L'Anticipation |
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Plus que tout autre caractéristique du pilotage, l'anticipation est la clé d'un bon pilotage. Sur circuit, cela se résume à un bon enchaînement d'accélérations, de freinages et de prises d'angle. Toutefois, la conduite sur le réseau routier oblige à prendre en compte d'autres impératifs : |
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- l'insertion dans le trafic : l'avantage d'une forte accélération n'empêche pas d'être surpris par un freinage brutal des véhicules s'insérant devant la moto, ou par un conducteur désireux de passer à tout prix avant la moto dans le cas d'une remontée de file ;
- les dépassements : même rapides, ils doivent être jugés correctement. Les véhicules à doubler peuvent ne pas laisser assez de place pour un rabattement d'urgence. Un véhicule peut décider subitement de couper l'axe pour tourner à gauche, ce qui arrive souvent en zone urbaine et en période estivale. Certaines peintures au sol possèdent une épaisseur déstabilisante ;
- l'échappatoire : il faut en permanence prévoir un évitement d'urgence et par conséquence la place qu'il occupera (ouverture de portières, nid de poule). La circulation sur la voie rapide de gauche implique de s'écarter au mieux des véhicules de la voie adjacente.
- être vu : Le motard roule toujours avec le feu de croisement allumé (même de jour) afin d'être plus facilement visible au milieu du trafic routier. Le suivi d'un véhicule se fait de préférence sur la partie gauche de la voie utilisée ce qui permet d'être mieux vu en se montrant dans le rétroviseur gauche de l'automobile.
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