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Par beaucoup d'aspects, la RI a été conçue comme une moto de course, conformément au mot d'ordre « poids minimal ». Les freins, par exemple, sont basés sur l'excellent type utilisé sur la Thunderace/Thundercat. Les étriers à quatre pistons ont été allégés pour réduire le poids non suspendu, et les roues en alliage à trois bâtons sont creuses et bien plus légères que les modèles conventionnels. La diminution du poids facilite aussi largement le travail de la suspension. La conduite de la RI n'a pas grand-chose à voir avec les sensations éprouvées dans un fauteuil, mais pour une machine aussi typée, elle reste confortable. En de nombreux points, la position de conduite de la RI s'apparente à celle des Ducati 916/996, le conducteur étant penché par-dessus le haut du petit pare-brise. C'est une caractéristique d'architecture bien pensée pour garder la roue avant au sol en forte accélération. Comme quasiment toutes les motos de sport modernes, la RI est exclusivement faite pour le pilote. Ce n'est donc pas la moto à choisir
pour transporter régulièrement un passager.

Bien que la R1 ait remporté en 1998 et 1999 le titre envié de machine de Tannée deMotor Cycle News ,Yamaha en présente une version améliorée pour Tannée 2000. Au total, la nouvelle génération de RI intègre plus de 250 modifications (la plupart mineures). L'une des plus notables est le nouveau carénage qui améliore l'aérodynamique tout en réduisant la fatigue du pilote. De plus, l'emploi de pièces spéciales allégées — en particulier un silencieux en titane - a permis àYamaha de gagner
encore 2 kg pour atteindre seulement 175 kg.

Fin 1 996, Honda comme Suzuki annon­cent des moteurs en V de type Ducati, en dévoilant la Honda VTR1000 Firestorm (996 cm3) et la SuzukiTL1000 (996 cm3). Si Suzuki est le seul à suivre Ducati en utilisant l'injection, il ne va pourtant pas au bout de l'idée, en adoptant un système moins efficace. Honda choisit, en revanche,
une paire de carburateurs de 48 mm à boisseau plat.

Comme les deux constructeurs nippons ont « volé » à Ducati la cylindrée de 966 cm3, l'alésage de même que la course de 98 x 66 mm, l'architecture à quatre soupapes par cylindre double arbre à cames en tête et moteur en V à 90 degrés, tout le monde s'attend à ce que les trois moteurs aient des performances équivalentes. Mais sur route, leur comportement diffère beaucoup. La Suzuki a la puissance la plus élevée (125 ch à 9 500 tr/min), avec celle d'un quatre cylindres en haut des tours, et dans sa forme d'origine TL1000S occupe la dernière place en tenue de route (Suzuki devra même monter rétroactivement un amortisseur de direction). La Honda VTR1000 Firestorm est la moins puissante (110 ch à 9 500 tr/min) mais la plus facile des trois à utiliser, et celle qui prend le plus grand soin du confort de son pilote.

En ce qui concerne la Ducati, il n'existait, à l'époque où les deux autres furent présentées, que la version course en cylindrée 996 cm' - la moto de série était une916 cm3, et plus chère d'un tiers que le duo japonais. Néanmoins, le magazine Fast Bikes la place en tète, déclarant que« seule la Blade [Fire Blade Honda C13R9OORK] peut prétendre se rapprocher de la 916. En fait, ces deux-là (TL1000 et VTRIOOO)
ne lui arrivent pas à la cheville ».

Ultérieurement, les deux constructeurs nippons proposeront des versions améliorées de leurs bicylin dres enV. Suzuki sera le premier à le faire, en 1998, en offrant 10 ch de plus au moteur (135 ch désormais), un longeron de cadre renforcé et un style GSX-R,
avec carénage complet.

Même ainsi, tout n'était pas satisfaisant. Honda allait attendre plus longtemps, jusqu'au lancement de laVTR SP-1 (RC51 aux États-Unis) pour l'année modèle 2000, saluée par Motor Cycle News comme la moto de route la plus proche de la course ». Honda bat également Ducati, avec victoire du Texan Colin Edwards au championnat du monde 2000 de superbikes. La SP-1 de série peut dépasser 274 km/h avec un poids de 200 kg, soit, comparé à sa sœur gagnante du championnat du monde WSB,
50 ch de moins et 38 kg de plus.

Dans les années 1970, les Italiens avaient relancé leur industrie motocycliste avec des superbikes telles que la Ducati 750SS, la Moto Guzzi Le Mans et la Laverda la Jota. L'histoire se répète avec la floraison de nouvelles machines, dont la série, Ducati 916/996. la MV Agusta F4, la  Benelli 900Tornado ce l'Aprilia RSV Mille.

En plus de trente ans à la tête du service recherche de Ducati, FabioTaglioni a accompli de grandes choses. Ainsi, c'est lui qui créa le bicylindre en V en L à 90 degrés, avec des arbres à cames en tête entraînés d'abord par pignons, puis par courroies, en plus de la commande desmodrornique des soupapes. Mais certains domaines, pourtant intéressants, ne devaient jamais solliciter l'intérêt de ce grand homme. C'est le cas des quatre soupapes par cylindre, du refroidissement liquide et d'injection, qui ne seraient exploités qu'avec son succes­seur, Massimo Bordi.

Bordi entre chez Ducati début 1978 et - la suite le prouve — s'affirme comme l'élément idéal pour succéder àTaglioni. Contrairement à beaucoup qui seraient simplement partis sur de nouvelles bases, Bordi reprend la formule de l'équipe gagnante et cherche à voir comment l'améliorer pour utiliser au mieux les dernières techniques. Il identifie quatre domaines essentiels : multisoupapes, double arbre à cames en tête,
refroidissement liquide et injection.
Au début des années 1980, quand il commence son travail, aucun autre grand constructeur italien n'a alors entrepris de recherche sur ces techniques. En fait, c'est aussi une époque de grandes difficultés financières chez Ducati et, sans son rachat ultérieur par Caqiva (initié par le gouvernement italien), il est plus que probable que les bonnes idées de Bordi ne se soient jamais concrétisées. Grâce à ce rachat, en mai 1985, ainsi qu'à l'augmentation importante des budgets et à l'enthousiasme qui s'ensuivit, Bordi a finalement le feu vert pour concevoir un moteur V2 de nouvelle génération

Le projet est lancé, en 1986, lors des 24 heures du Bol d'Or, où le prototype original de ce qui allait devenir la 851 est testé pour la première fois en grandeur nature. Malgré un abandon dû à des problèmes de boîte de vitesses, la moto laisse présager de grandes qualités. La première 851 de série (851 cm3) est présentée en 1988, et 500 exemplaires seront construits au total (300 Strada et 200 Kit). Ces motos font suite aux modèles de préproduction exposés au salon de Milan en novembre de Tannée précédente. La Strada est une machine totalement homologuée sur route avec des silencieux efficaces ; la Kit, elle, est plus orientée course avec échappement libre et moteur de puissance supérieure.

Le second événement majeur de 1988 est le lancement d'une version course, au guidon de laquelle Marco Lucchinelli remporte, au printemps, la toute première course WSB (World Super Bîke) à Donington Park, en Angleterre. La 851 sur route est produite en série pour l'année modèle 1989, tandis que la version course reçoit un moteur de 888 cm'. Ducati remporte le premier championnat du monde de superbikes en 1990 (avec le Français Raymond Roche) et continuera à dominer la catégorie dans les années 1990, avec pas moins de huit titres mondiaux, dont un record de quatre titres
pour la star britannique, Cari Fogarty.

Pendant ce temps, la 851 de ville reçoit un 888 cm1, avant une refonte totale en 916 pour l'année modèle 1994. La 916 donne ensuite naissance à la 996 (996 cm') qui restera au catalogue jusqu'à la fin 1998. Le moteur 916 sera ensuite utilisé pour la ST4 de sport/grand tourisme, laquelle deviendra néanmoins 996 pour l'année modèle 2001.

Alors que la CBR900RR Fire Blade de Honda est d'une efficacité chirurgicale, la Ducati 916 est tout simplement la plus belle carrosserie à deux roues du marché lorsqu'elle sort à la fin du printemps 1994. Pour beaucoup, elle n'a pas été simplement une superbike mais la superbike. Son créateur, Massimo Tamburmi, voulait une moto d'un style exclusif. Le choix d'un coloris rouge Ferrari ajoute ainsi à l'impression d'ensemble, tout comme le caré­nage en « boîte à lettres » à deux projecteurs, les silencieux très hauts en aluminium placés sous la selle (Termignoni en fibres de carbone sur les séries limitées SP/SPS), le monobras oscillant et une tonalité d'échappement caverneuse. Non seulement bien pourvue en matière de styleja 916 est aussi riche de spécificités, sans équivalent sur les motos modernes. C'est essentiellement un pur-sang de compétition, doté du strict minimum pour autoriser son usage routier : éclairage, démarreur électrique et support de plaque d'immatriculation ! De surcroît, c'est la version de série de motos très semblables utilisées par la marque bolonaise en courses WSB, avec de nombreux succès à la clé.

Bien que renforcé et de cylindrée supérieure, le moteur de la 916 doit beaucoup aux modèles qu'il remplace - les 888 et 851 précédents. Tous partagent l'architecture bicylindre en V à 90 degrés refroidi par eau à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre desmodromique, ainsi que le très réputé système d'injection électronique et allumage intégré Weber-Maxelli. La 916 (tout comme la 851 et la 888) a une cylindrée correspondant au numéro du modèle, obtenue dans son cas par augmentation de la course de la 888 de 64 à 66 mm,l'alésage restant à 94 mm. Ducati annonçait une puissance maximale au vilebrequin de 114 ch à 9 000 tr/min,
avec un régime maximal de 10 000 tr/min.

Mais ces valeurs ne disent pas tout : la nouvelle venue offre bien plus d'agré­ments sur toute la plage d'utilisation que le modèle qu'elle remplace, grâce au temps passé, aux efforts de développement fournis par l'équipe d'ingénieurs de Massimo Bordî au siège social de Ducati à Bologne, par Massimo Tan îburini et les autres membres du centre de recherche Cagiva (CRC) à San Marino. Ce dernier groupe s'est occupé non seulement du développement du châssis, mais également des systèmes vitaux d'admission et d'échappement. Le fait est peu connu mais le développe­ment de la 916 doit beaucoup à CRC" et non à Ducati, à l'époque où Cagiva était propriétaire de la marque italienne.

Un autre aspect important du projet 916 réside dans l'emploi d'une boîte à air sous pression aérodynamique. Il s'agit d'un type d'admission forcée aux canalisations semblables à celles utilisées sur plusieurs Kawasaki de grosse cylindrée, où l'air est dirigé par des conduits à l'avant du carénage vers un récipient étanche sous pression. La 916 utilise aussi cette boîte à air comme pièce en contrainte du châssis ; elle est en fibres de carbone sur la version SP. Cette astuce permet au cadre en treillis soudé de la 916 d'avoir une rigidité supérieure à celle de la machine de grand prix 500 de Cagiva. Quant au cadre d'acier en chrome molybdène, il est entièrement nouveau, même si ses origines remontent au modèle 500SL Pantah de la fin des années 1970. La version 916 en tire bien plus profit que la Pantah, grâce à l'arrivée de la CAO (conception assistée par ordinateur) qui permet d'obtenir l'équilibre idéal entre la robustesse, la résistance aux charges
de flexion et le poids le plus bas possible.

La Ducati 91G de 1994, plébiscitée par la presse et le public, s'est affirmée comme une des classiques de la fin du xxe siècle. Son moteur est une version de cylindrée supérieure de l'ancien 851/888 à quatre soupapes par cylindre à distribution
entraînée par courroie, injection et boîte à six vitesses.

Le monobras oscillant d'architecture superbe exploite les techniques de construction les plus récentes, en particulier l'alliage d'aluminium refroidi sur une section à « différentiel fermé ». La fusée est fixée au bras oscillant par un moyeu excentrique, qui facilite la tension de la chaîne. Un seul écrou de grande dimension accélère la dépose de la roue. La suspension arrière (avec amortisseur unique japonais Showa) travaille par un système de biellettes de conception nouvelle, qui augmente le débattement de la roue à 130 mm avec une réponse rapide et précise. À l'avant de la 916, une fourche inversée Showa de 43 mm assure un excellent compromis de rigidité et de souplesse sur cet élément essentiel. Autre caractéristique, la tête de direction réglable brevetée permet au pilote d'optimiser la géométrie de direction en fonction de ses habitudes ou de la piste.

En dehors des machines ultracoûteuses construites en série limitée, telles que les Bimota, Ducati est alors le premier constructeur à proposer cette fonction en série.

Les roues sont un autre point particulièrement étudié par l'équipe d'ingénieurs. La roue avant, avec une jante de 3,D pouces, utilise une queue de valve exclusive inclinée. Ce qui pourrait passer pour un détail n'en est pas un, car il s'agit d'une caractéristique intéressante destinée à faciliter l'accès à un manomètre. La roue arrière de 5,5 pouces est spécialement conçue aussi pour fonctionner avec le superbe monobras oscillant.

L'optimisation et l'équilibrage complexes des échappements en inox exclusifs ainsi que la mise à niveau des systèmes de surveillance et de mesure de l'injection vont permettre à l'usine d'annoncer que le moteur de cylindrée supérieure et à plus longue course de la 916 offre une meilleure puissance et un meilleur couple sur la totalité de la plage de régimes. D'autres améliorations importantes ont été obtenues par rapport au V2 précédent, notamment pour les carters (une faiblesse avérée du moteur 888, en particulier en course) et le matériau des soupapes. Cette dernière amélioration, qui se traduit par un allongement des intervalles de réglage des soupapes, représente un avantage indéniable pour le propriétaire d'une machine. Mais de toutes les caractéristiques de la 916, les trois qui retiennent le plus l'attention sont le monobras oscillant, l'échappement à sortie double sous la selle et la carrosserie typique, notamment les phares doubles
« boîte à lettres » dans les courbes sculptées du carénage.

La capacité phénoménale de la 916 à transférer toute la puissance disponible sur le goudron en fait instantanément une moto de légende. Cette spécificité associée à sa silhouette sculpturale et à son apparence flatteuse lui donne une supériorité incontestable sur toutes les superbikes de son époque. En 1999,1a 916 sera remplacée par la 996, encore plus puissante. Mais pour beaucoup, la Ducati ultime sera toujours l'étonnante 916. Actuellement, le responsable du bureau de style de Ducati, Pierre Terablanche, travaille sur le nouveau projet 999. La 916/996 aura donc une descendance à surveiller.

Avant de poursuivre, il est intéressant de s'attacher à l'un des aspects de l'évolution technique de Ducati, l'injection de carburant, qui allait profondément influencer le reste de l'industrie de la moto. En 1987, alors que l'usine Ducati s'attache à concevoir et à mettre au point son premier bicylindre à 90 degrés à quatre soupapes par cylindre desmodromique à refroidissement par eau - qui deviendrait le 851 de 1988 et évoluerait en 888,916, 748 et enfin en 996 -. Bordi décide d'intégrer le système de commande électronique d'injection et d'allumage Weber-Murelli alors tout neuf (pour les motos). Un certain nombre de raisons motive son choix, en particulier la situa­tion de Weber-Marelli a Bologne où se trouve aussi Ducati, le fait que quasiment tous les composants sont déjà éprouvés, la disponibilité immédiate {par exemple, les injecteurs sont les mêmes que ceux qui équipent des milliers de voitures Fiat et Lancia) et enfin la fiabilité du système Wcbcr, qui a en outre l'avantage de répondre aux exigences futures en matière de consommation et de pollution.

En fait, Ducati a sélectionné un système d'injection électronique en « boucle ouverte » expérimenté sur les voitures Ferrari de Formule 1. Celui-ci utilise un nombre limité de capteurs et, par certains aspects, ressemble au type monté sur la GPZ1100 de Kawasaki. Les capteurs surveillent la température et la densité de l'air, la température du liquide de refroidissement, le régime du moteur, la position de l'accélérateur et la combustion (ou détonation) à l'allumage. Il n'y a pas de débitmètre comme sur le système Bosch qui équipe les BMW, ni de sonde lambda, cette dernière étant souvent employée sur les systèmes évolués de gestion moteur de voiture.

Le calculateur Weber-Marelli a en mémoire un certain nombre de « cartes ». Selon les conditions de fonctionnement du moteur, en tenant ainsi compte des informations provenant des capteurs, il peut déterminer la courbe d'avance à l'allumage optimale ainsi que le calage d'injection. Le carburant est fourni à une pression de 3,05 kg/cm2 par une pompe électrique, puis pulvérisé directement dans les conduits d'admission par une paire d'injecteurs pour chaque cylindre, en mode décalé. Il peut y avoir un ou deux injecteurs
sur les moteurs bicylindres en V Ducati, selon l'année et le modèle.

En comparaison, le système Bosch (utilisé par BMW) emploie un volet, qui mesure la masse et le débit d'air entrant dans le moteur. Le calculateur du système détermine alors (en fonction de la charge. du régime et d'autres facteurs) la quantité de carburant que les injecteurs doivent envoyer dans cette masse d'air mesurée pour assurer une combustion optimale. Le système Bosch est extrêmement précis, mais le débitmètre restreint le flux d'air vers le moteur
et la performance pure en souffre.

BMW peut ne pas trop s'en soucier : ses motos sont destinées au marché sport/ grand tourisme alors que les Ducati bicylindres en V à quatre soupapes par cylindre sont résolument ancrées à la catégorie sport/course.Mais cela explique pourquoi Bordi a préféré le système Weber-Marelli, dont la « cartographie » n'a pas besoin de mesurer directement le flux d'air mais fonctionne plutôt par réaction du moteur. La base du système italien est l'angle Alpha — degrés d'ouverture du papillon, variant de 90 degrés accélérateur fermé à 0 degré à fond.

Le concepteur du système Weber, Aurcliano Lionello,a utilisé un dynamomètre relié à un débitmètre branché sur le moteur Ducati à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre rctroidi par eau et à un analyseur de gaz pour optimiser le système d'injection comme l'avance à l'allumage, de façon à obtenir des performances optimales pour seize angles et seize plages de régime. La masse de données correspondantes a ensuite été transformée en une carte des conditions de fonctionnement possibles, à l'aide d'un ordinateur spécialisé. Puis Aureliano a programmé la puce du système Weber en fonction de l'expé­rience transmise par ces données dans des conditions de fonctionnement réelles.

Le microprocesseur du système apporte aussi une correction selon la tempéra­ture d'eau, d'huile et d'air, la pression atmosphérique, la pression de carburant et les variations de tension de la batterie ; la fonction de départ à froid ainsi que le calage d'allumage et l'angle de came sont également enregistrés dans lu carte à puce. La programmation peut être modifiée pour améliorer le frein moteur, diminuer la consommation ou les émissions polluantes. Toute modification dans les caractéristiques du moteur - par exemple un arbre à cames différent — nécessite généralement une reprogrammation de la puce ; une machine de course est donc plus difficile à reproduire qu'un moteur de série standard.

Avant le passage de Ducati à l'injection, la plus grande dimension de carburateur était de 42 mm sur une machine de course et de 40 mm sur une moto de série. Mais même avec les modèles de série à injection d'origine (851 à la fin des années 1980), il a été possible d'utiliser des conduits d'admission énormes de 50 mm, qui conduisait l'air directement aux paires de soupapes d'admission. Sans aucun doute, le recours au système électronique d'injection et d'allumage aura joué un rôle essentiel dans le succès de Ducati sur la route comme en course, en associant les qualités anciennes d'un bicylindre
en V à 90 degrés à la technologie la plus moderne.

Des rumeurs persistantes prétendent qu'Aprilia est le seul constructeur italien de motos à n'avoir jamais affiché de pertes. Cette société partie de quasiment rien a littéralement explose, il y a vingt ans, pour devenir une référence mondiale dans sa catégorie. Cette firme dynamique s'est attaquée aux fières usines japonaises, les battant sur les circuits de grand prix, et montre désormais son intention de faire de même dans les halls d'exposition. L'histoire d'Aprilia est celle d'une croissance rapide, avec un chiffre d'affaires de 91 millions d'euros en 1992 à 618 millions d'euros en 1999, toujours en hausse. Avec le lancement fin 1997 de sa première superbike, la RSV Mille,Aprilia dispose enfin d'une gamme complète de cyclomoteurs, de scooters et de motos de plus de 50 cm'. En l'an 2000, elle avale deux marques italiennes célèbres, Moto Guzzi etLaverda, qui viennent gonfler son portefeuille.

Le projet RSV naît véritablement à la fin des années 1980, quand Aprilia décide d'investir 60 milliards de lires dans le but d'élargir sa gamme à 25 modèles différents compris un modèle superbike. Au départ, Aprilia penchait pour une 750 ; vers 1993, on évoque une 900; en 1995, c'est une machine de 1 litre qui est retenue. Cette décision est motivée par le fait que cette cylindrée pourrait égale­ment tirer profit de la réglementation du (WSB) World Super Bike, championnat qui limite à l'époque les quatre cylindres à 750 cm3,
les trois cylindres à 900 cm3 et les bicylindres à 1 000 cm3.

Cette même année, un prototype de moteur est exposé au salon de Bologne pour la superbike d'Aprilia. Certains s'interrogent sur le choix d'une architecture à 60 degrés pour le bicylindre en V ; la majorité des constructeurs suivent alors le format 90 degrés de Ducati, un V plus étroit étant, de l'avis général, un inconvénient. Interrogé en 1998, Georgio Del Ton, chef du service développement moteur d'Aprilia, affirmait : "Tout le monde se rallie aux 90 degrés (Honda et Suzuki par exemple), nous avons estimé nécessaire de redéfinir notre identité. Nous avons comparé soigneusement les deux archi­tectures. Le moteur à 90 degrés présente de nombreux avantages, mais nous pensons qu'il implique trop de compromis pour fabriquer une moto de sport légère et compacte. Par exemple, nous avons pu limiter l'empattement de la RSV sans recourir aux astuces de déplacement des amortisseurs arrière ou des radiateurs latéraux. Cette architecture nous a aussi permis de conserver les composants d'injection au plus près (pour éliminer les tringleries de commande complexes et encombrantes), ce qui est indispensable pour obtenir des conduits d'admission courts et directs vers les culasses."

Un autre facteur éloigne de la formule Ducati réside dans l'utilisation d'un carter sec et non humide. Le choix de Del Ton et son équipe (en collaboration étroite avec le constructeur autrichien de moteurs Rotax) s'est porté sur un carter sec pour réduire de façon très importante la taille de la cuvette de recueil d'huile sous le vilebrequin et placer le moteur beaucoup plus bas dans le cadre. L'huile récupérée est dirigée vers un réservoir séparé à gauche du moteur. Afin d'éliminer les vibrations supplémentaires dues à l'angle de 60 degrés des cylindres, l'équipe de développement d'Aprilia ajoutent deux arbres d'équili­brage tournant en sens inverse, l'un à l'avant du vilebrequin et l'autre entre les deux arbres à cames en tête dans la culasse arrière. Avec des cotes extrêmement super-carrées de 97 x 67,5 mm,
le moteur R.SV a une cylindrée de 997,62 cm3.

Quand le gros bicylindre enV Aprilia est finalement mis sur le marché, en 1998, il réduit au silence ses détracteurs en prouvant qu'il est bien meilleur que ce que les critiques en attendaient. Le numéro annuel 1999 de What Bike? devait déclarer à propos du modèle sans doute le plus important de l'histoire d'Aprilia : « La Ducati 996 est une machine de course étonnante mais elle ne peut rivaliser ni en confort ni en agrément avec l'Aprilia. La Suzuki TL1000R est légèrement plus puissante mais beaucoup plus lourde et n'a pas la souplesse à bas régime de l'Aprilia. La combinaison de performances réelles
et de confort quoti­dien de la Mille place la barre très haut ».
Tout comme Ducati l'avait démontré avec son premier modèle de série à quatre soupapes par cylindre en 1988, la décision d'Aprilia d'utiliser un système d'injection et d'allumage électronique prouve que ces caractéristiques sont indispensables au moteur bicylindre en V moderne à hautes performances et haut rendement. Pour la conception du châssis, l'équipe d'inyénieurs d'Aprilia a exploité l'expérience des grands prix de l'usine. Une attention particulière a été apportée à la rigidité en torsion (avec un record de 650 kg), à la résistance en flexion comme à la performance sur route. L'architecture elle-même est en double poutre inclinée en alliage d'aluminium; le bras oscillant (avec amortisseur arrière unique hydraulique du constructeur allemand Boge) est également en alliage d'aluminium.

La RSV affiche d'autres spécificités, notamment : fourche avant inversée de 43 mm Showa, double disque de frein Brembo de 320 mm, disques en inox à l'avant avec étrier à quatre pistons et disque arrière unique en inox de 220 mm avec étrier à deux pistons. Le projecteur offre un style original ­c'est un ensemble triple particulièrement puissant en feu de route, qui fait de la conduite de nuit un plaisir plutôt qu'une corvée. En version standard, la RSV a une puissance de 128 ch ci 9 500 tr/min, pour une vitesse de pointe de 264 km/h ; la version SP en série limitée, plus coûteuse, peut atteindre 290 km/h, avec le kit course en option.

Si Aprilia et Ducati proposent tous les deux des superbikes bicylindres en V capables de rivaliser avec le reste du monde sur la route comme sur la piste, qu'en est-il du reste de l'industrie italienne ? L'autre grand succès réside dans la renaissance de MV Agusta, grâce à Claudio Castiglioni et Cagiva. Considérée par beaucoup comme l'aboutissement suprême des motos de prestige, la MV Agusta F4 présentée en 1998 déchaîne un tonnerre d'éloges de la part du public et de la presse, grâce à un style et une élégance
qui détrônent même la 916 de Ducati, pourtant séduisante.

Le nom ajoute au prestige — MV Agusta signifie des machines très très spéciales dans le monde motocycliste, la marque ayant raflé plus de grands prix et de championnats du monde que toute autre. L'évolution de la F4 est aussi extrêmement intéressante, car elle aurait tout à fait pu ne jamais être mise sur le marché, ou tout aussi bien pu s'appeler Cagiva, Ducati, voire Ferrari ! Qu'il s'agisse d'une MV est la cerise sur le gâteau
d'un des projets de motos les plus étranges de l'histoire.

La saga de la F4 découle, en fait, d'une discussion au cours d'un dîner entre deux hommes — Claudio Castiqlioni (président de Cagiva) et Massimo Tarnburini (concepteur de la Ducati 916) - avec l'intervention de Piero Ferrari, fils d'Enzo Ferrari, et de Fiat, propriétaire de Ferrari. Les premières rumeurs au sujet d'une superbike Cagiva exceptionnelle commencent à circuler au début des années 1990. Des photos du nouveau moteur, un quatre cylindres face à la route, ont été présentées à une conférence de presse Ferrari en 1993 — par erreur. Le groupe Cagiva a mis son moteur au secret, pour le maintenir à l'abri des regards indiscrets, mais un prototype final est photographié sur la route, en Italie. Et quand Ferrari Engineering présente une photo couleur du moteur au lancement de sa nouvelle 465 GT, Castiglioni est contraint de confirmer que le moteur est bien développé en association avec Ferrari. À la même époque, Claudio Castiglioni et Piero Ferrari doivent reconnaître qu'ils ont procédé à des essais de la machine.

Castiglioni affirme en 1993, à la confé­rence de presse, que l'obtention de la puis­sance voulue n'est « pas un problème ». La photographie révèle que le quatre cylindres en ligne, surmonté par une rangée d'injecteurs, se présente largement comme une moitié de V8 Ferrari. Il comporte plusieurs innovations inté­ressantes, en particulier une culasse à soupapes radiales et une boîte de vitesses à cassette. Sans aucun doute, les pro­blèmes financiers de Cagîva (qui se concluent par la vente de Ducati) au milieu des années 1990 ont-ils ralenti le développement du projet F4, comme ce fut le cas pour la Ducati 916. Mais après la vente de Ducati au groupe financier américain TPG, Cagiva peut se lancer dans la construction de la F4, sans avoir à se soucier d'assurer à la fois les ventes de Ducati et de conforter sa situation financière.

Tant que Cagiva est resté propriétaire de Ducati, la F4 a porté le nom Cagiva (seulement lors de la phase de développement). Mais quand elle est enfin prête, début 199S, elle reçoit l'écusson MV, la famille Castiglioni ayant acheté le nom MV Agusta au début des années 1980. L'histoire est très comparable à celle de John Bloor en Angleterre, qui avait acheté le nom Triumph pour l'utiliser bien plus tard sur une nouvelle gamine de motos.

Le cadre de la F4 est une structure « mixte » d'aluminium et d'acier, la section avant se composant d'un treillis de tubes d'acier rond en chrome molybdène enveloppant le moteur, relié à l'arrière à des plaques d'alliage léger servant de point d'ancrage du bras oscillant. Une caractéristique à noter est la possibilité de séparation des points de liaison entre le treillis et les plaques pour diviser la F4 en deux parties distinctes : la partie avant avec la cage d'acier et la partie arrière avec les pivots du bras oscillant et l'extrémité arrière, le moteur étant alors totalement séparé de ces superstructures. L'avantage de cette architecture tient à sa simplicité non seulement de montage mais aussi d'intervention pendant toute la vie de la moto.

L'équipe d'ingénieurs chargée de la F4 a consacré beaucoup de temps et d'efforts à la conception du monobras oscillant. En alliage léger coulé, c'est une véritable œuvre d'art ; sur la F4 « Gold », une paire de boutons devant la couronne de la roue arrière permet au pilote d'ajuster la hauteur de la machine. La suspension a fait l'objet de tous les soins avec une fourche Showa inversée, construite pour l'occasion à tubes de 49 mm à l'avant, et à l'arrière un monoamortisseur « flot­tant » unique à air/huile

réglable en compression, en détente et en précharge.
Le réglage de la colonne de direction est une spécificité intéressante de la F4. Massimo Tamburini avait chez Bimota comme chez Ducati fait des expériences
sur le réglage des angles de fourche.

Sur la F4, il est possible, grâce à un réglage unique, d'obtenir différents angles adap­tés aux besoins du pilote. L'amortisseur de direction hydraulique Ohlins est monté en travers du cadre comme sur la série 916 de Ducati — c'est une signature deTamburinî.Laroue arrière est montée sur une fusée, ï'écrou central, très comparable à celui utilisé en Formule 1, en reprend d'ailleurs les dimensions. L'ensemble est assemblé sur un moyeu excentrique permettant d'ajuster la tension de la chaîne. La F4 ne se contente pas d'étriers à six pistons à l'avant, elle utilise des pistons de diamètres différents, issus de l'expérience des grands prix de Cagiva. Curieusement, à l'arrière, le disque unique intègre un étrier à quatre pistons censé dépasser les performances de tout ce qui trouve sur le marché.

Le moteur de la MV Agusta F4 est sans doute le plus moderne jamais construit pour une moto. Il utilise notamment une culasse à soupapes radiales - ce qui est une première sur une moto de hautes performances -, qui offre à chaque cylindre quatre soupapes actionnées directement par des poussoirs et des cames coniques.

Rien n'a été épargné pour améliorer les performances. Pour obtenir une chambre de combustion très compacte et l'angle de soupapes le plus faible de la catégorie (22 degrés) sans risquer de diminuer la résistance de la zone centrale de l'arbre d'entraînement, un système de transmission spécial est adapte pour commander la chaîne de distribution. Cette méthode permet de réduire la dimension des pignons à chaîne des arbres à cames, et d'obtenir une culasse et un couvre-culasse parmi les plus compacts des quatre cylindres de cylindrée comparable. Issue de l'expérience du service course de Cagiva en championnat du monde de grands prix 500 (activité terminée en 1994), une boîte de vitesses à cassette amovible à six rapports est utilisée pour la première fois sur un quatre cylindres de série.
Lu possibilité de disposer d'un jeu complet de rapports conçus tout spécia­lement permet à l'utilisateur routier comme aux compétiteurs d'utiliser les rapports de boîte les mieux adaptés à l'usage, en fonction de la piste ou de la route empruntée. La F4 excelle aussi bien du point de vue pratique que technique ou stylistique. C'est une moto conçue et fabriquée par des motocyclistes. Tout est exactement au bon endroit et tout fonctionne parfaitement. Par beaucoup d'aspects, elle peut être considérée comme une moto de gentleman. Elle n'offre pas le confort de fauteuil d'une Honda Gold Wing, ni même d'une machine de sport/grand tourisme telle que la CBR1000, mais pour une moto purement sportive elle est confortable. La finition des détails est tout simplement époustouflante.

Par rapport à la série standard F4S, la série Oro propose un certain nombre d'améliorations : alliage de magnésium (plutôt que d'aluminium) pour le bras oscillant et l'extension arrière du cadre (doré plutôt que gris), carros­serie en fibres de carbone (plutôt qu'en fibres de verre, plus lourde), flasque de disque flottant en aluminium sur les freins avant (plutôt qu'en acier) et jantes en magnésium (plutôt qu'en alliage d'aluminium). Avec la F4S ou la série Oro. vous êtes certain d'atteindre les meilleures performances au guidon d'une superbike de légende destinée à devenir un objet de collection.

Le carénage de la MV Agusta F4 utilise des conduits d'air (un de chaque côté !) pour l'admission forcée et une boîte à air étanche, bénéficiant de l'expérience des machines quatre cylindres Cagiva de grands prix 500 cm3. À noter également : la fourche Showa inversée et le style anguleux.

Benelli, Biniota, Laverda, Gilera et Moto Guzzi sont des figures de l'histoire motocycliste italienne. Biniota, de loin la plus petite des cinq marques, a tout comme les autres été frappée par des péripéties financières et des changements de propriétaire multiples au cours de la dernière décennie. Elle appartient pour l'instant à Francesco Tognon, qui avait auparavant sauvé Laverda. Biniota ne s'est jamais relevé du coup porté par les Japonais qui sont parvenus, au milieu des années 1980, à fabriquer des cadres adaptés à la puissance de leurs moteurs. Il offre maintenant des modèles équipés de moteurs Suzuki ou Yamaha,
et jusqu'à très récemment Ducati.

Auparavant, des moteurs Honda et Kawasaki avaient aussi été utilisés. À la fin des années 1990, Biniota produit son propre moteur - un bicylindre enV 500 cm1 deux temps de conception très moderne - qui rencontrera malheureusement un nombre considérable de problèmes nécessitant le plus souvent le remboursement du client et le retour de la moto à l'usine.

En 1976, Laverda a construit la première moto dépassant 225,3 km/h, la Jota. Dix ans plus tard, le nom de la marque est toujours associé à une image de vitesse, de puissance et de prestige. Mais une série d'erreurs de gestion - en particulier, un projet mort-né dcV6 ­devait conduire Laverda à la faillite, à la fin des années 1980. En 1992, un homme d'affaires local passionné de motos, Francesco Tognon, relève le gant en décidant de relancer lu marque dans une usine toute neuve. Mais la « nouvelle » Jota 900/1000 trois cylindres,
longtemps promise, ne voit jamais le jour.

Laverda s'appuie alors sur les ventes d'un moteur bicylindre à double arbre à cames en tête basé sur l'ancien Alpino, mais de nombreux problèmes financiers surgissent à la fin des années 1990. Et en 2000 Aprilia reprend la société moribonde.

Que dire de la célèbre marque Moto Guzzi, sinon que tout comme Laverda elle a été un acteur essentiel de la guerre des superbikes à la grande époque des années 1970 (avec des motos telles que la V7 Sport et la Le Mans), mais le déclin s'est, lui aussi, avéré inévitable. Après sa vente par DeTomaso au début des années 1990, la question de la propriété de la marque reste très longtemps ouverte. L'argent manque pour développer les nouvelles idées qui sont avancées, et même un déménagement à Modène n'g changera rien.
Tout comme Laverda, Moto Guzzi sera absorbé par Aprilia en 2000.

Moto Guzzi, ou plutôt Laverda en la matière, pourra-t-il construire des superbikes à l'avenir ? Tout dépendra d'Aprilia. Pour ce qui est de Moto Guzzi, il est probable que ces motos se présenteront plutôt comme la Calîfornia de grand tourisme ou la Vil Sport rétro. Du passé, ne restent donc plus que deux noms célèbres : Benelli et Gilera. Le premier a fait ses premiers balbutiements.

La société, après que De Tomaso (aussi propriétaire de Moto Guzzi) l'a abandonné à la fin des années 1980, connaît une période de production limitée au 50 cm3. Une nouvelle équipe de direction remet Benelli sur le chemin de la rentabilité avec une gamme de scooters ultramodernes présentés dans la seconde moitié des années 1990. Le renouveau se manifeste avec l'arrivée d'une superbike très intéressante, la Tornado trois cylindres de 900 cm3.

Tornado était le nom d'une Benelli célèbre au début des années 1970, mais alors que celle-ci utilisait un bicylindre en ligne de 650 cm3 à culbuteurs, la nouvelle Tornado possède une cylindrée supérieure d'un tiers et un cylindre de plus. La première Tornado de série a une cylindrée de 898,4 cm3, mais Benelli prévoit une famille complète de modèles de cylindrées diverses. Les cylindres sont verticaux et les douze soupapes (quatre par cylindre) inclinées de 15 degrés sont commandées par chaîne du côté gauche du bloc-cylindres. Le cadre est en deux parties : une partie avant d'acier en chrome molybdène et une partie arrière en aluminium, celle-ci fournissant le point d'articulation de l'amortisseur unique vertical. La colonne de direction est réglable avec des jantes de 17 pouces à cinq bâtons en alliage d'aluminium qualité course, un embrayage multi disque humide et une boîte six vitesses à cassette. Avec un poids de 185 kg, la 900 Tornado prétend à une vitesse de pointe de 280 km/h.

Il existe, sur le papier, une autre superbike italienne, la nouvelle quatre cylindres Gilera, mais victime encore une fois des aléas financiers de sa société mère Piaggio. Dans les années 1950, Gilera se situait avec MV Agusta au plus haut niveau des grands prix 500 cm' et des championnats du monde.

Ces trente dernières années, depuis que Honda a pris l'industrie motocycliste à la gorge avec sa superbe CB750 Four, le mot « superbike » n'a rien perdu de sa signification. C'est une catégorie consi­dérée comme le haut de gamme des machines de série, en conception comme en fabrication. C'est une affaire de puissance et de prestige. Les plus grandes marques — Triumpb, Suzuki, Yamaha, Kawasaki; Aprilia, MV Agusta, Ducati et bien sûr Honda — en sont les acteurs essentiels. BMW et Harley-Davidson fabriquent aussi des superbikes, mais qui rentrent dans la catégorie sport/grand tourisme ou routière au long cours.

Les vitesses extraordinaires que peuvent atteindre la Suzuki Hayabusa, la Kawasaki ZX12R ou encore la Honda Blackbird laissent présager de l'évolution future de la catégorie. Mais peut-être que la MV Agusta F4 - un objet de désir dont les performances pures sont secondaires par rapport à la conception artistique, le nom prestigieux ou la technique innovante — ouvre une autre voie en tant que concept lié au style.

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