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Les superbikes portent bien leur nom, ce sont des supermotos avec un grand « S ».Pour ce qui est des performances pures,une Suzuki Hayabusa, une Honda Blackbird, une Yamaha R1 ou encore une Ducati 996 peuvent laisser sur place une Porsche 911 ou une Ferrari 550 Maranello. Mais c'est surtout leur avancée technologique qui impressionne. Système d'injection dernier cri, étriers de frein à six pistons et disques totalement flottants, suspension évoluée et moteur multisoupapes ne sont que quelques unes des caractéristiques des superbikes que proposent aujourd'hui Honda, Yamaha, Ducati, Triumph et les autres.

 

 

Le terme « superbike » est né à la fin des années 1960, à l'occasion du lancement de la Honda CB750 Four.

Cette moto a ouvert l'ère de la moto multicylindre aux caractéristiques exceptionnelles.
D'autres machines à quatre cylindres avaient été présentées auparavant, mais avec elle et ses spécificités telles que le démarreur électrique, les arbres à cames en tête, la boîte à cinq vitesses, un disque avant à commande hydraulique et une multitude d'autres caractéristiques, tout est remis en cause.
À la fin des années 1970, les clients font la queue pour acheter la Honda de même que les machines qui reprennent le concept — l'extraordinaire Kawasaki 900 Zl, la trois cylindres deux temps à refroidissement liquide Suzuki GT750 ou la bicylindre à plat F97 de BMW. La marque américaine Harley-Davidson vient un peu plus tard avec ses bicylindres en V 1 000 cm3 XLCH Sportster et 1 200 cm1 Super Glide. Bien qu'à une échelle de production moindre, l'Italie sort également une pléthore de modèles techniquement innovants, par exemple les Ducati 750 GT/Sport/Super Sport bicylindres en V à 90 degrés, la moto GuzziV7 Sport, la bicylindre en ligne Laverda 750 SFC ou encore la MV Aqusta 750S. L'industrie britannique est dans le coup - mais de justesse — avec les tricylindres BSA et Triumph (Rocket 3 et Trident respectivement) et la Commando Norton bicylindre culbuté.

A la fin de la décennie 1970, se développe une course à la taille des moteurs avec comme argument ultime la cylindrée maximale. L'évolution technique suit en parallèle : freins de plus en plus puissants (en particulier à trois disques), passage du simple au double arbre à cames en tête chez les Japonais, nouveautés comme les boîtes à six vitesses.

Parmi les nouvelles superbikes d'alors, la Honda CB900 (à la suite du passage d'un arbre à cames simple à double) s'impose tandis que Kawasaki présente son modèle de 1 litre, la Z1000. Suzuki les rejoint en 1977 avec la GS750,puis avec l'étonnante GS1000 à la fin de la décennie.Yamaha, précédemment spécialiste des deux temps de petite cylindrée de hautes performances, entre en scène avec la XS7500, bientôt transformée en 850 cm3 (les deux à transmission par cardan), avant de sortir la puissante mais lourde XS1100 en 1980. BMW participe aussi à la course à la cylindrée en réalésant sa 900 pour en faire une 1 000 cm', la R100RS présentée à la fin 1976

Les Italiens lancent la Ducati 864 cm3, sous le nom de 900SS, et, en 1979, la réplique Mike Hailwood (en hommage au pilote, dont le retour s'est accompagné d'une victoire célèbre au TT). Moto Guzzi fait un triomphe en 1976 avec la Le Mans, une version à 844 cm3 de l'ancien moteur V2 750 cm\ MV Agusta lance les modèles America et Monza, tous deux réalésés. Mais la surprise vient de Laverda et de sa Jota trois cylindres, première moto au inonde à dépasser 225,3 km/h, en 1976. À cette époque, les Triumph et BSA ont quasiment disparu, ce qui n'empêche pas Norton d'augmenter la cylindrée de son vénérable bicylindre à culbuteurs jusqu'à 829 cm3.

La récession mondiale perceptible au début des années 1980 a des conséquences redoutables sur le marché de la moto, car de nombreux petits constructeurs — et leurs concessionnaires - disparaissent. Mais le développement des superbikes n'en est pas pour autant ralenti. En fait, la récession semble même l'accélérer, car les constructeurs nippons ou européens se battent pour les ventes restantes.
Techniquement, les années 1980 correspondent au développement à grande échelle des moteurs à refroidissement liquide, des boîtes à six vitesses, à l'amélioration des suspensions (en particulier à amortisseur unique à l'arrière) et à l'accroissement de la puissance des freins (avec pour la première fois sur des motos de série des étriers à quatre pistons). Certaines innovations telles que le turbocompresseur et les moteurs Wankel, plus les roues de 16 pouces et les fourches antiplongée, restent sans lendemain. D'autres - en particulier l'injection, les roues alliage à bâtons, l'allumage électronique et le carénage des machines — vont définir des tendances importantes et faire le succès des superbikes.

Dans les années 1980, les superbikes les plus marquantes sont la Kawasaki GPZ 900R, la Suzuki GSX-R1100, laYamaha GZR1000 Genesis,la Honda CBR1000, la BMW Kl 00RS, la Ducati 851 et la Moto Guzzi Le Mans 1000. Cette liste suffit à montrer que cette décennie est celle des Japonais, seuls Ducati et EîMW se démarquant avec quelque chose de réellement neuf. Les Anglais ont quasiment tous disparus, et les Américains — autrement dît Harley-Davidson -se recentrent alors sur le marché de la moto de tourisme comme style de vie, plutôt que de vouloir rivaliser d'agressivité.

C'est au début des années 1990 que les superbikes commencent vraiment à faire fureur. Contrairement à la décennie précédente, le marché ne reste plus cantonné aux Japonais mais devient mondial. Même les Anglais et les Américains y prennent part ! Et Harley-Davidson est de la fête.

Dès le début des années 1980, Erik Buell avait commencé à produire des machines de course très spéciales, notamment un quatre cylindres deux temps de 750 cm' capable d'atteindre environ 290 km/h. Après son interdiction par les instances sportives, il décide de construire sa première moto à moteur V2 Harley-Davidson, la RR1000, pour l'engager dans la course desV2. Contrairement aux Harley-Davidson, les machines de Buell disposent d'un châssis évolué, avec un cadre très léger à amortisseur unique, des suspensions évoluées et des freins de haut niveau.

Ses idées remportent un tel succès qu'en 1993 Harley-Davidson rachète l'affaire ; l'apport financier et l'expérience marketing de Harley vont permettre à l'association Buell-Harley de connaître une croissance exceptionnelle. Leur association donnera également naissance à une division performances officielle au sein de l'énorme société Harley-Davidson, même si les machines de Buell sont en fait un intermédiaire entre les motos de sport, les sport/grand tourisme et les machines de compétition urbaine.

En Angleterre, la vieille société Triumph et son usine de Meriden vivent, au début des années 1980, leurs derniers jours, un déclin amorcé dix ans plus tôt avec la faillite du groupe BSA. Mais Triumph est un nom célèbre, et ses fans sont nombreux dans le inonde entier — en particulier aux États-Unis. Aux jours les plus sombres de la firme, en 1983, l'homme d'affaires britannique John Bloor décide d'acheter le nom, un atout qu'il gardera en réserve jusqu'à la fin de la décennie, tout en mettant en place — dans l'indifférence générale — une orga­nisation nouvelle avec une nouvelle usine sur le site de Hinckley (Lcicestershire).

Les Triumph qui sortent de Hinckley n'ont plus rien à voir avec leurs ancêtres de Meriden, mis à part le nom légendaire. En fait, l'essentiel de la conception et de la technique est conforme aux normes japonaises en vigueur. Et en mai 1991, Bloor fait les gros titres de la presse avec son premier modèle, la superbike 1200
\ rophy. L'ère Bloor, en particulier dans la première moitié des années 1990, se caractérise par l'obsession de la modularité. La Trophy utilise par exemple un moteur à quatre cylindres, alors que le modèle présenté juste après la 1200 est une moto 900 à trois cylindres, la Trident. Même totalement nouvelles, ces motos puisent visiblement dans l'héritage de modèles bien connus du passé.

La boîte de vitesses à cassette amovible n'est pas une idée nouvelle - elle avait déjà été utilisée pour la première fois sur les motos de course peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

À l'époque, elle était utile car elle permettait au pilote ou au mécanicien [souvent la même personne] d'effectuer des réparations sur la boîte sans avoir à séparer les carters sur les moteurs monoblocs. La première MV Agusta monocylindre à double arbre à cames en tête a été l'une des premières motos à utiliser une boite de vitesses à cassette amovible.

Dans les années 1980, Honda munit ses machines de course bicylindres RS25O de ce type de boite. Le but est alors de changer rapidement les rapports pour exploiter au mieux l'étroite plage de puissances des deux temps sur des circuits et dans des conditions atmosphériques variables. La renaissance de la marque MV Agusta [maintenant propriété de l'empire Cagiva] a été l'occasion de voir apparaître la boîte à cassette en série sur une moto de route : la MV Agusta 750F4 de 1998.
Fruit de l'expérience du service course de Cagiva lors de ses années de participation au championnat du monde 500 cm3, elle est adoptée pour la première fois sur un quatre cylindres de série.

L'équipe d'ingénieurs qui a créé la F4 a conçu spécialement un jeu complet de vitesses ainsi que la boîte elle-même pour permettre au propriétaire d'adopter les rapports les plus adaptés à ses besoins en fonction de la route ou de la piste. L'ère de la technologie de grands prix à la portée de tous est aussi une évolution de la moto de route de hautes performances.

Autre idée astucieuse, les différents modèles construits dans les nouveaux équipements de Hînckley intègrent pour l'essentiel des composants communs : cadre, réservoir, pignonnerie et la plupart des pièces moteur. Les cylindrées différentes sont obtenues par des variations à trois ou quatre cylindres de moteurs à course de 55 mm ou 65 mm, pour une gamme de 750 et 900 en tricylindre et 1000 et 1200 en quatre cylindres. Cette méthode permet à l'équipe technique de Bloor d'obtenir des cylindrées différentes pour un coût minimal, tout en réalisant la gamme complète sur la même chaîne.

En octobre 1996, le journal à grand tirage Motor Cycle News fait son gros titre avec « Une superbike anglaise fait le trou », annonçant ainsi la sortie publique de la Triumph T595 — certainement la machine la plus impressionnante depuis le premier modèle de Bloor, la 12007'rophy, en 1991 .LaT595 et la version non caré­née T509 rompent radicalement avec la modularité de la gamme précédente. En fait, elles répondent au succès des Honda Fireblade et Ducati 916.

LesT595 etT509 partagent un même châssis à deux poutres de section ovale, un monobras oscillant et le système d'in­jection le plus évolué jamais monté sur une moto (d'origine Sagem). Pour les tout nouveaux trois cylindres face à la route (955 cm' sur la T595 et 886 cm3 sur la T509), Triumph recourt à des techniques de moulage de pointe et à des matériaux plus évolués que ceux employés par les constructeurs nippons. L'ancien tricylindre Bloor 900 est à la base du développement du nouveau moteur mais seules les bielles d'origine ont été conservées. Le constructeur auto­mobile Lotus est intervenu comme consultant sur certains aspects de l'archi­tecture du moteur, en particulier pour la circulation des gaz et la forme de la chambre de combustion. La version T595 totalement carénée otfre 128 ch ; la version dénudée à deux projecteursT509, 106 ch. Le magazine Bike enregistre une vitesse de 264 km/h pour laT595.

Pour l'année modèle 1999,laT595 est remplacée par la 955i, qui est plus une évolution de la T595 qu'une création.

Depuis que Honda a ouvert, en 1969, l'ère de la superbike moderne avec la légendaire CB750, les constructeurs n'ont cessé de proposer des motos passionnantes et souvent très innovantes, dont les passionnés n'auraient même jamais osé rêver les décennies précédentes.

Dans les années 1960, toute une industrie s'était bâtie autour du « café racer », qui reposait non seulement sur l'achat, par les possesseurs de BSA Gold Star ou de Triumph Bonneville, d'accessoires sous forme de kit arrière, réservoir aluminium ou siège sport, mais aussi sur la vente de certaines motos spéciales, en particulier la Triton (moteur Triumph, cadre Norton). Lorsque l'industrie britannique s'effondre au début des années 1970, un marché à faible diffusion se crée à destination de ceux qui recherchent un châssis spécial, construit le plus souvent autour d'un moteur japonais â quatre cylindres.
Parmi les célébrités de cette deuxième période des « café racer », citons Paul Dunstall, Colin Seeley, les frères Don et Derek Rickman, Fritz Egli, Dave Dey ans (sous le nom de Dresda) et la firme italienne Birnota. Il est certain que du début jusqu'au milieu des années 1970 les superbikes japonaises n'offrent pas la meilleure tenue de route, et les Honda CB750 ou Kawasaki 900 Zl sont donc les cibles idéales de ce qui allait devenir l'époque des superbikes de spécialistes. Un succès qui durera jusqu'au milieu des années 1980, c'est-à-dire jusqu'à ce que les Japonais assurent à leurs machines une meilleure tenue de route. Néanmoins, un petit groupe de spécialistes vont survivre, en particulier Bimota, Egli, Seyale, Harris, Niko Bakker, Magni et Moko.

« C'est en Honda que vous ferez les meil­leures rencontres » affirme un slogan de la firme dans les années I960. Mais Honda a peut-être poussé l'idée un peu trop loin, dans les années 1980, en laissant la voie libre aux missiles de hautes performances de Kawasaki (ZX10), Suzuki (GSX­R1100) et Yamaha (FZR1000 EXUP). Honda disposait de sa gamme de quatre cylindres en V (VFR, RC30) ou de la plus conventionnelle quatre cylindres face à la route CBR1000. Cette dernière, proposée de 1987 à 1999, commença son existence comme moto de sport et l'acheva comme sport/grand tourisme ; en réalité, c'est une vraie superbike.

Le moteur à seize soupapes double arbre à cames en tête face à la route de 125 ch offre d'excellentes performances. En 1995, le magazine Bike obtient un chronométrage électronique sur route de 244,6 km/h. Dans un comparatif avec la Triumph Trophy 1200, la Kawasaki ZZ1100 et la Yamaha¥}12()Q,Bikeconclut que « la CBR est certainement la meilleure, la plus homogène et la plus polyvalente de ces machines. Le seul problème mentionné par les essayeurs est qu'elle est plus lente de 35,4 km/h que la Kawasaki ! » Mais parfois la vitesse n'est pas tout.
Dans les aimées 1990, la gamme de Honda se scinde en CBR900RR Fire Bladc (moto de sport), CBR1100 XX Blackbird (hautes performances) et CBR1000 (sport/grand tourisme), toutes crois excellentes dans leur catégorie.

Tout comme Honda, Kawasaki a présenté plus d'une superbike la décennie précédente : la ZZ-R1100, la ZX-9R (maintenant la ZX-12R) ainsi que la GPZ1100 (fin des années 1990, qui n'existe plus aujourd'hui). La famille ZX Ninja a été lancée sur le marché en deux temps. En 1994, paraît d'abord la ZX-9R ; elle est suivie, en 1995, par la ZX-6R, puis en 1996 par la ZX-7R et fin 1999 par la ZX-12R. « 900 » est un nombre magique chez Kawasaki, il a désigné des machines qui ont marque l'histoire des motos de hautes performances, comme la Zl et la GPZ900R. Vingt ans se sont écoulés depuis l'apparition de la première et dix ans depuis la seconde, mais en 1994 le « grand K » espérait bien que sa nouvelle ZX-9R Ninja se révélerait tout aussi révolutionnaire.

Kawazaki devait malheureusement être déçu. Dans sa première présentation, la ZX-9R se présente plutôt comme un compromis entre la ZZ-R1100 et la ZX-R750 plutôt décevant. La cylindrée de 899 cm3 est essentiellement obtenue à partir du moteur ZX-R750 (lancé en 1989) ; une augmentation de l'alésage et de la course permet d'avoir la cylindrée supplémentaire mais avec un rapport alésage/course plus faible.
La chambre de combustion a fait l'objet d'une attention particulière. Malgré ces efforts, les premières séries de ZX-9R ne convaincront jamais vraiment, handicapées par les vibrations désagréables du moteur qui coïncident avec les vitesses de croisière sur le rapport final. Sans parler du poids : 215 kg pour la ZX-9R contre 195 kg pour la ZX-R750 !

Le numéro du printemps 1996 de What Bike? résume les avantages et inconvénients de la ZX-9R d'origine : « Elle est la tentative pour Kawasaki de dépasser la Fireblade, mais elle est trop lourde et trop mollement suspendue pour battre celle-ci dans les courbes. Elle est néanmoins plus confortable, et le moteur offre des performances proches de celles de la ZZ-R1100. Les freins avant vous feront sortir les yeux de la tête, mais globalement la Fireblade reste meilleure ».

Kawasaki a compris le message. Pour Tannée modèle 1998, la marque sort une toute nouvelle ZX-9R, qui ne garde de la précédente que le nom et les dimensions des pneus ; le moteur, le cadre, le bras oscillant, les jantes, les freins, l'échappement, le tableau de bord et la carrosserie sont totalement nouveaux. Le poids a fortement diminué - de 35 kg, ce qui le met désormais à 183 kg à sec ! Ce sera la base de la ZX-12R, encore plus puissante et plus rapide, lancée pour Tannée modèle 2000. Avec une puissance exceptionnelle de 158 ch à 9 500 tr/min et un chrono électronique établi à 293 km/h, elle s'approche de la Hayabusa, missile universellement connu de Suzuki, en ne lui concédant que très peu en accélération.

La ZX-12R a en sa faveur un comportement nettement plus sportif et une meilleure tenue de route, avec des freins qui lui permettent d'aller bien plus vite que la Hayabusa ou la Honda Blackbird.
Néanmoins, la ZX-12R souffre d'une rude compétition avec ses rivales japo­naises de haut niveau. Honda est resté en tête en améliorant sans cesse sa Hreblade, la Hayabusa de Suzuki a l'avantage d'être perçue comme la plus rapide, et la Yamaha RI, non contente de gagner des courses, triomphe dans les halls d'ex­position. La guerre des superbikes bat son plein.

Dans les années 1990, Honda pouvait être fière de sa Fireblade et Ducati de sa 916 ; néanmoins, dans la bataille pour le titre de « moto de série la plus rapide du monde >>, c'est l'exceptionnelle ZZ­R1100 (ZX-11 aux États-Unis) de Kawasaki qui va tenir le haut du pavé. Sa présentation, fin 1989. secoue alors le monde de la moto. Non seulement elle définit de nouvelles normes dans la catégorie sport/grand tourisme mais elle se permet d'être la moto de série la plus rapide jamais construite. Il aurait été facile à Kawasaki de proposer un nou­veau porte-drapeau en se contentant de réaléser un peu sa ZX-10 en tête des ventes, d'ajouter quelques modifications de style pour la vendre plus cher. Heureusement que ce ne fut pas le cas.

L'alésage du moteur de la ZZ-R11 00 a été augmenté de 73 à 76 mm par rapport à la ZX-10 pour une cylindrée exacte de 1 052 an' (en augmentation de 55 cm3).

Le bloc-cylindres est incliné vers l'avant de 17 degrés (deux degrés de plus que sur la ZX-10) pour augmenter la capacité du réservoir autant que possible. Même si sur le papier le moteur se présente comme une version réalésée du ZX-10, il comporte en réalité un grand nombre de modifications importantes, visant essentiellement à augmenter le rendement volumétrique.

Des techniques de Formule 1 ont été utilisées, en particulier un nouveau système d'admission forcée ; celui-ci fait entrer l'air par un conduit d'entrée sous le phare à l'avant du carénage pour l'envoyer directement par une canalisation étanche à la boîte à air. L'étanchéité du circuit (contrairement à toutes les motos de production de l'époque) évite tout réchauffement de l'air d'admission par le radiateur ou le moteur.

Le conduit d'air permet également de diriger les gouttes d'eau de pluie vers le bas plutôt que de les laisser entrer dans les carburateurs. Ces derniers (de 40 mm contre 36 mm sur la ZX-10) sont des modèles Keihin CVKD à boisseau semiplat, alimentés par une pompe à carburant électrique, et un tuyau provenant du circuit d'admission forcée permet de compenser l'augmentation de la pression dans la boîte à air. La version d'origine Cl 1990 de la ZZ-R1100 en version non limitée de 147 ch donnait une vitesse de pointe d'environ 283 km/h - avec une consommation inférieure de quelque 30 % à celle d'une Yamaha FJ1200 !

Bien que visuellement semblable au précédent modèle de la ZX-10,le cadre de la ZZ-R comporte des modifications importances, notamment l'augmentation de l'épaisseur des parois du cadre périmé-trique en longerons tout aluminium et la nouvelle architecture du pivot du bras oscillant qui augmente la rigidité. L'augmentation de l'épaisseur des parois et le nouveau bras oscillant en aluminium à deux longerons renforcent la rigidité du châssis, en particulier en torsion. Les changements de dimensions sont limités à l'angle de chasse et au déport, alors que l'empattement est réduit. Le cadre est entièrement recouvert d'une peinture spéciale qui offre un brillant durable et une meilleure protection contre la corrosion.

À l'avant, une meilleure rigidité est atteinte grâce à une nouvelle fourche ; à l'arrière, un tout nouvel amortisseur à corps en aluminium et réservoir séparé d'azote sous pression favorise l'amélioration de la résistance à réchauffement de la suspension arrière Uni-Trak, désormais bien connue. Le freinage aussi a été amélioré. A l'avant, deux disques de 310 mm — contre 272 mm sur la ZX-10 — sont pinces chacun par un étrier à quatre pistons, alors qu'à l'arrière un étrier à deux pistons agit sur un disque unique de 250 mm. Depuis 1993, Kawasaki a présenté la nouvelle version Dl. Les performances sont peu modifiées, mais la nouvelle venue utilise une admission forcée à deux conduits, un tout nouveau châssis et un réservoir agrandi à 24 litres. Mike Grainger, concessionnaire Kawasaki à Plumouth établira un nouveau record européen en mars 1996 à une moyenne de 336,36 km/h sur 400 m avec une ZZ-R1100 turbocompressée sur l'aéroport d'Elvington (NorthYorkshire), au Royaume-Uni.

En septembre 1996, Honda va relever le gant en présentant sa CBR1100 XX Super Blackbird, dont le nom reprend celui de l'avion espion américain volant à Mach 3. Cette moto s'affirme encore plus rapide que la Kawasaki ZZ-R.

Si les années 1990 ont connu une prolifération de superbikes de hautes performances et grosse cylindrée plus surprenantes les unes que les autres, Honda, même en dominant largement les catégories 600 et 900 cm3 grâce respectivement à ses CBR et Fire Biade, s'est limité, dans la catégorie superbike de plus de 1 litre, à la désormais vieillissante CBR1000 de 1987.Tirant les leçons du développement des modèles vedettes CBR600 et CBR900RR (Fire Blade), l'équipe d'ingénieurs maison s'attelle alors à une machine supersport de série, qui ne vise pas simplement la meilleure puissance ou la plus grande vitesse de pointe aux dépens des autres aspects.

L'aérodynamique du carénage utilisé par Honda sur la Blackbird a conduit à un style de phare double superposé qui place le projecteur de route juste au-dessus et derrière le feu de croisement. Pour garantir un approvisionnement suffisant en air frais des carburateurs (injection depuis 1999) dans toutes les conditions, ce carénage intègre un conduit d'air isolé. Les deux conduits d'entrée d'air visibles sur son nez n'ont rien à voir avec l'admission d'air du moteur, ils dirigent l'air de refroidissement vers les radiateurs d'huile placés derrière la tête de direction.

L e moteur de la Super Blackbird est plus gros de 85 cm3 que celui de la ZZ-R1100, avec une cylindrée exacte de 1 137 cm3. Avec un taux de compression de 11:1, le quatre cylindres seize soupapes à double arbre à cames en tête face à la route offre une puissance inégalée dans sa catégorie de 164 ch à 9 500 tr/min. La boîte est à six vitesses, et le moteur alimenté par quatre carburateurs Keihin de 42 mm inclinés à boisseau plat. Ceux-ci seront remplacés sur le modèle 1999 par un système d'allumage et d'injection intégré plus moderne.

Les autres caractéristiques essentielles du moteur de la Blackbird tiennent notamment à sa compacité, un bloc-cylindres incliné de quelque vingt degrés de plus que celui qui propulsait la CBR1000, un système d'équilibrage à deux arbres et un système d'allumage à cartographie 3D. Ce dernier est de haute précision, avec des capteurs surveillant l'angle de papillon et le régime du moteur afin d'assurer une réponse précise, une accélération et des performances optimales conjointement à une grande souplesse de libération de la puissance. C'est un cadre en diamant double en longerons d'aluminium à trois parois qui a été choisi pour dompter toute cette puissance; le bras oscillant est aussi en aluminium. Pour supporter tout cela, la fourche de 43 mm à cartouches reprend le système HMAS (Honda Multi Action System), le bras oscillant étant relié au système de suspension arrière Pro-link bien connu.

Présenté pour la première fois en 1993 et complètement revu sur la Pan European ST1100 de 1996,1e système de freinage ABS de Honda a été conçu pour la Blackbird. Il agit sur les freins avant et arrière, que le pilote actionne l'un ou l'autre. À l'avant, deux étriers combinés à trois pistons mordent sur des disques doubles de 310 mm à commande hydraulique, tandis qu'à l'arrière un disque unique de 256 mm s'associe à un étrier combiné double à trois pistons - tous utilisant des plaquettes en métal fritte. Les roues de 17 pouces à section creuse et trois rayons en alliage coulé accueillent des pneus radiaux — 120/70 ZR à l'avant et 180/55 ZR à l'arrière. Avec un poids à sec de 223 kg, Honda annonçait pour la Blackbird une vitesse de pointe de 300 km/h.

Les qualités exceptionnelles de la Blackbird pâlissent soudainement quand un autre constructeur japonais, Suzuki cette fois, se pique de conquérir le titre de « moto la plus rapide » avec sa sensationnelle Hayabusa. Aujourd'hui, Suzuki et le terme « superbike » tendent à se confondre pour désigner la GSX1300 Hayabusa et son exceptionnel moteur quatre cylindres de haute technologie à refroidissement liquide et seize soupapes, pour 151 ch à 9 500 tr/min. Hayabusa signifie, en japonais, « faucon pèlerin ». La version à deux roues est certainement un oiseau sauvage de grandes performances mais plus proche d'un missile de croisière que d'un oiseau de prière.

Ci-dessous : La Yamaha R1 est une excellente machine de piste. Son faible poids, ses accélérations franches et ses capacités en virage la rendent difficile à battre. Elle a été conçue par Kunihito Miwa.

Le plus étonnant, peut-être, avec ce monstre de 173 ch, c'est qu'il n'a rien de bien révolutionnaires. Suzuki s'est contenté d'améliorer et de développer des techniques bien connues sur les quatre cylindres, pour apporter plus de puissance et de cylindrée à une moto plus légère et plus aérodynamique que toute autre de sport/grand tourisme.

Le quatre cylindres face à la route 1 298 cm' de la Hayabusa est basé sur la dernière évolution des GSX-R750. Les deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne actionnent directement les poussoirs creux avec deux soupapes d'admission de 33 mm et deux d'échappement de 27,5 mm par cylindre. Un système de gestion électronique du moteur surveille et commande l'injection en deux phases, le système d'allumage, la trappe d'entrée de la boîte à air et la pompe à carburant. Des canalisations d'air forcé placées près de l'axe de symétrie de la moto utilisent des clignotants intégrés pour avaler plus d'air. Quatre tuyaux de sortie en acier inoxydable aboutissant dans deux silencieux en aluminium coulé sous pression constituent l'échappement. Un système d'air secondaire puisé réduit les hydrocarbures imbrûlés, et deux catalyseurs juste en aval du collecteur d'échappement réduisent encore la pollution, avec une diminution quasiment nulle de la puissance globale.

Pour le châssis, l'idée du cadre double en aluminium et du bras oscillant en longeron découle de la dernière génération des motos de sport GSX-R750, mais avec une rigidité augmentée (de 15 %). Avec un empattement de 1 485 mm, un déport de 98 mm et un angle de direc­tion de 24,2 degrés, la Hayabusa a des caractéristiques moins pointues que celles de la GSX-R750, alors que la fourche inversée de 43 mm est totalement réglable et offre une course de 120 înm. L'amortisseur arrière unique utilise un réservoir associé en aluminium ; il est réglable avec une course de 70 mm permettant un débattement de roue de 140 mm. Le freinage est assuré par deux disques de 320 mm à l'avant avec des étriers Tokico à six pistons et un disque de 240 mm avec étrier à deux pistons à l'arrière.
Pour les motos « les plus rapides » des années précédentes, les pneus consti­tuaient un sérieux problème. Les spécialistes de Bridgestone le résolvent en étendant la gamme Battlax BT56 à la fabrication de pneus spécialement pour la GSX-R1300R. Ces pneus, BT56F RadialJ 120/70 ZR17 (5SW) à l'avant et BT56R RadialJ 190/50 ZR17 (73W) à l'arrière, sont les seuls modèles actuel­lement homologués pour la Hayabusa.

L'équipe de Suzuki a apporté un soin tout particulier à l'aérodynamique de la Hayabusa. Ce qui est compréhensible vu l'objectif (atteint) d'en faire la moto de série la plus rapide de la planète. Les facteurs essentiels de la recherche ont été la surface frontale (S) et le coefficient de traînée (Cx).Aux alentours de 200 km/h, la réduction de 0,01 du SCx d'une moto permet de gagner 1 km/h en vitesse de pointe, ce qui équivaut à un gain de 1 ou 2 ch sur la puissance du moteur. A 300 km/h, la même réduction du SCx permet de gagner 3-4 km/h et équivaut à un gain de 4-5 ch. À haute vitesse, l'aérodynamique devient donc plus importante que la puissance.

On pourrait croire que tout peut être calculé par ordinateur, mais en aérodynamique les tunnels de soufflerie sont toujours essentiels. Des tests très complets effectués sur la Hayabusa et son conducteur en soufflerie ont conduit Suzuki à adopter les deux phares superposés, les clignotants intégrés, le nez proéminent et le radiateur étroit sans exclure d'autres éléments, notamment un garde-boue à partie inférieure allongée, une cuvette ventrale arrière, un habillage du dosseret de selle (carénage arrière), le pare-brise ultrabas et la forme nouvelle des rétroviseurs. L'aspect final peut ne pas être du goût de tout le monde, mais le résultat est, selon Suzuki, un SCx sans équivalent dans la catégorie. Il est également intéressant de savoir que la précédente « reine de la vitesse », la CBR1100 XX Blackbird de Honda, avait une surface frontale de 0,285 nr contre 0,270 pour la Hayabusa. (En poids, la Blackbird atteint 223 kg et la Hayabusa 215 kg). De plus, avec 164 ch, la Honda est 9 ch derrière la Suzuki dévoreuse de kilomètres. Est-ce assez ?

Pour l'instant, la Hayabusa mène la danse, du moins en vitesse, même si elle est talonnée de près par la ZX-12R de Kawasaki. Pendant presque quinze ans, la GSX-RllOO a été la superbike de Suzuki,jusqu'à ce qu'elle soit dépassée, au milieu des années 1990, par plusieurs nouvelles venues, notamment la Fire Blade puis lu Blackbird de Honda, la Ducati 916, voire sa cousine GSX-R750 qui sera ensuite largement améliorée. Ce qui laissait la vénérable GSX-R dans l'ombre. Le coup de grâce allait être assené par une autre Suzuki, la TL 1000 bicylindres en V.

Tout comme Suzuki, Yamaha est resté très longtemps dans l'optique ancienne des superbikes ; dans son cas, il s'agissait de la FZR1000 EXUP et de la sport/ grand tourisme FJ1200 refroidie par air. La FZR de 125 ch et 1 002 cm3 offrait une puissance et une tenue de route excellente pour l'époque, et son moteur quatre cylindres à cinq soupapes par cylindre et échappement EXUP offrait une plage d'utilisation extraordinairement douce et puissante.

Elle est remplacée pour l'année modèle 1996 par la nouvelle Thunderace (toujours en 1 002 cm3), qui aligne maintenant 124 ch. C'est la grande sœur de la YZF Thundercat 600. Tout comme la Thundercat, la Thunderace est plus une machine de grand tourisme confortable qu'une pure sportive, et les ventes ont du mal à se maintenir. Comme pour la FJ1200 (elle-même dérivée de la FJ1100 au milieu des années 1980), il s'agit d'un quatre cylindres refroidi par air à seize soupapes de 1 188 cm' et 125 ch, à garde au sol limitée, en particulier en duo. Au départ, la FJ disposait d'une fourche antiplongée, qui est abandonnée pour une fourche conventionnelle début 1988, quand des roues de 17 pouces prennent la place des modèles de 16 pouces avec de meilleurs freins. Certains modèles plus récents seront aussi équipés de freins ABS. Il est généralement admis que la FJ est, avec la Honda CBR1000, une des plus confortables superbikes jamais construites.

Yamaha a compris qu'il fallait trouver quelque chose pour dépasser les autres constructeurs. C'est alors qu'il lance, en 1998, la RI, qui prend immédiatement lu tête des ventes. La RI est vraiment spéciale - elle envoûte le conducteur dès qu'il a tourné la clé de contact. Beau­coup d'autres motos peuvent aller plus vite en virage ou accélérer plus fort, mais aucune n'atteint le style ou l'homogénéité de la R1. Une classique était née.

Sa présentation fin 1997 causa un grand émoi— aujourd'hui encore clic reste recherchée par les amateurs de vitesse. Avec un poids étonnamment bas de 177 kg— moins que beaucoup de 600 supersport—, la R1 a mérité sa reconnaissance immédiate, c'est une machine aux capacités incroyables. Le chef du projet RI au Japon, Kunihito Miwa, avait décidé en 1995 d'entamer l'étude et la construction de la moto de sport la plus rapide, la plus légère et dotée de la meilleure tenue de route. Un résultat qui témoigne de l'aptitude qu'aYaraaha à démoder soudainement toute autre machine de sport.

La R1 utilise un moteur de 998 cm3 extrêmement compact basé sur les vingt soupapes bien connues chez Yamaha mais beaucoup plus petit et léger que son prédécesseur sur laYZFlOOOR Thunderace, avec un bloc-cylindres et carter d'une seule pièce. Un système EXUP plus évolué tient compte du régime, de la position de l'accélérateur et même de la vitesse d'ouverture de l'accélérateur pour une meilleure réactivité.

Outre les cinq soupapes par cylindre, utilisées largement sur ses moteurs de 750 cm' et plus depuis la présentation de la FZ 750 en 1985, l'autre avancée majeure de Yamaha en quatre temps, ces dernières années, a été le système EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve). Il s'agit d'une soupape d'échappement variable spéciale dans le collecteur d'échappement, commandée par un servo-moteur piloté par microprocesseur en fonction du comportement du moteur.

Cette soupape permet de réguler les conditions de fonctionnement dans le tuyau d'échappement et donc les ondes de pression de gaz d'échappement pendant le croisement des soupapes d'admission et d'échappement. Le système EXUP améliore le rendement d'admission, réduit la consommation et permet à l'équipe de Yamaha d'améliorer le couple à bas et moyen régime sans sacrifier les performances en haut des tours.

La première moto de série Yamaha équipée du système EXUP a été présentée au printemps 1987 sur le modèle «Japon seulement » FZR400R. Elle utilisait un 399 cm' de type Genesis quatre cylindres face à la route seize soupapes refroidi par eau avec des soupapes faiblement inclinées, des conduits d'admission droits et des chambres de combustion compactes pour une puissance maximale,le bloc-cylindres étant incliné vers l'avant de 35 degrés.

Le plus étonnant sur la FZR400 était peut-être la possibilité, grâce au kit course proposé, d'atteindre le régime exceptionnel de 16 000 tr/min !

Le moteur plus court et plus compact de la RI est situé très en avant dans le nouveau cadre Delta-box en aluminium à double poutre, pour allonger le bras oscillant (en aluminium) dans le but d'améliorer la stabilité comme l'adhérence. L'empattement ultracourt de 1 395 mm est à comparer, par exemple, à celui de la Honda Fire Blade de 1 405 mm. La suspension est à réglage multiple, la fourche inversée dispose d'un amortissement supplémentaire en détente en fin de course pour maintenir la roue avant au sol en forte accélération. Kunihito Miwa et son équipe ont également porté beaucoup d'attention aux roues (avec une largeur impressionnante de 6 pouces et un pneu de 190 de large) comme aux freins, qui, bien que basés sur ceux de la Thunderace, ont été modifiés pour réduire le poids. Même le tableau de bord est remarquable, avec un affichage numérique incluant un compteur, une horloge et un témoin de niveau de carburant, alors que l'énorme compte-tours conventionnel monopolise l'attention du conducteur.

Mais c'est à la conduite que la R1 est vraiment impressionnante, cette fusée de 998 cm' offrant une combinaison exclusive d'agilité et de puissance brute. Gros avantage supplémentaire, comme tous les moteurs cinq soupapes par cylindre de Yamaha, le sien ronronne aussi comme un gros chat,avec une arrivée de puissance très douce et un châssis qui lui confère la tenue de route d'une machine de course. Sa souplesse est peut-être la caractéristique la plus appréciable — en particulier en usage routier. En dépit d'un comportement frénétique au-dessus de 7 000 tr/min, cette moto de sport est impressionnante à faible régime, capable de reprendre sans à-coups depuis 32 km/h sur le dernier rapport (aux environs de 1 000 tr/min) ; aucune hésitation ne se fait sentir dans la courbe de puissance jusqu'à la ligne rouge à 11 750 tr/min.

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