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La catégorie supersport, la plus en vogue actuellement dans le monde de la moto, désigne des 600 multicylindres ou des 750 bicylindres. Une moto de cette catégorie associe des performances de haut niveau à un faible poids et un prix d'achat inférieur à celui d'une superbike. La première du genre fut la Kawasaki GPZ600R en 1985. Depuis, ce créneau a été l'enjeu d'un rude affrontement pour la première place entre les constructeurs nippons Honda et sa gamme CBR à la longévité étonnante y ont souvent tenu le haut du pavé.

Les motos supersport les plus courantes sont de la catégorie 600 cm3, dominée par les quatre grands constructeurs nippons Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha rejoints récemment par des nouveautés intéressantes venues de la marque britannique Triumph, ressuscitée. Mais la plus vendue reste la légendaire CBR600 Honda, suivie par les Yamaha R6, Kawasaki ZX-6 et Suzuki GSX-R.

En 1984, Kawasaki réveille le marché de la moto avec la révolutionnaire GPZ900R., à l'époque le dernier cri en matière de grosse cylindrée une association imbattable de vitesse, tenue de route, freinage et confort réunis en une seule machine. La GPZ900R est aussi la première superbike équipée d'un moteur à quatre cylindres face à la route seize soupapes à refroidissement liquide. L'énorme succès commercial que remporte la GPZ démontre à Kawasaki que la formule est gagnante. De nombreux amateurs ne souhaitant pas ou ne pouvant pas s'offrir une telle machine, la direction de Kawasaki propose que l'idée soit appliquée à un modèle plus petit, ce qui aboutit à la création d'un nouveau segment de marché motocycliste, la 600 supersport.

La Kawasaki GPZGOOR de 1985 est une machine historique, c'est la toute première 600 supersport moderne mise en vente. Le moteur à refroidissement liquide de 592 cm3 face à la route a une puissance de 75 ch à 10 500 tr/mîh. La moto propose une fourche antiplongée et une suspension arrière Uni-Trak. Ici, elle est poussée dans ses derniers retranchements par John Robinson, journaliste du magazine Performance Bike.

Le démarrage électrique considéré au départ comme un luxe a été popu­larisé par les constructeurs nippons. Auparavant, les kicks à droite ou à gauche étaient la norme.
Honda ouvre la voie avec ses modèles deux cylindres, puis avec la CB75O Four. Aujourd'hui, quasiment toutes les motos et scooters sont équipés d'un bouton de démarrage, un accessoire dont le rôle a été essentiel pour amener le grand public aux deux-roues. Aux jours les plus sombres du passé, caler à un feu rouge impliquait de sortir péniblement de la circulation, avant de mettre la moto sur la béquille centrale et d'actionner le kick pour la ramener à la vie.
Maintenant, il suffit simplement de tirer sur le levier d'embrayage
et de faire redémarrer le moteur pour retrouver la mobilité perdue.

Le démarrage électrique représente également un grand avantage pour les BDO supersport en course par rapport au démarrage précédent à la poussette : il suffit en effet d'appuyer sur le bouton. Quoi de plus simple ?

En 1984, Kawasaki, qui a marqué des points avec la GPZ900R, récidive l'année suivante avec la GPZ600R, plus petite. La marque crée à cette occasion une nouvelle classe, la 600 supersport à refroidissement liquide. La GPZ600R est ainsi une étape marquante de l'histoire de la moto moderne. Sans elle, on n'aurait peut-être jamais vu apparaître les 600 de hautes performances d'aujourd'hui : Honda CBR, Yamaha R6, Suzuki GSX-R et ZX-6 de Kawasaki.

La 600R reprend de nombreuses caractéristiques de sa grande sœur, par exemple un quatre cylindres quatre temps face à la route à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Mais bien plus qu’une version réduite de la GPZ900R, elle a été entièrement repensée. Le moteur, bien que l’architecture semblable à la 900R, est en fait plus proche de celui de la GPZ 550 refroidi par air, dont les succès en ont surpris plus d’un dans les courses de production des deux côtés de l’Atlantique – aux Etats-Unis, elle était particulièrement compétitive dans la catégorie très appréciée des motos strictement de série « box-stock ». Le moteur de la 550 présente un autre avantage : sa réputation de fiabilité exceptionnelle, beaucoup de préparateurs de course peuvent confirmer que le moteur Kawasaki
est l’un des plus solides jamais construits.

Le nouveau 592 cm3 à refroidissement liquide hérite de cette réputation d’indestructibilité. Il reprend l’architecture de la 550 à chaîne d’arbres à cames centrale, transmission primaire par chaîne avec arbre intermédiaire et alternateur en bout de vilebrequin. Le moteur de la 600 est aussi plus compact que son petit frère à refroidissement par air, et notamment plus étroit de 40 mm.

Le bas moteur à vilebrequin sur cinq paliers est quasiment le même que sur la 550 mais les cylindre 2 et 3 ont été rapprochés de 1 mm vers l’intérieur. La 600 utilise aussi des chemises humides. Le liquide de refroidissement entre dans les chambres d'eau par un conduit situé à l'arrière des cylindres pour circuler autour des chemises, avant de passer dans la culasse pour aboutir dans deux sorties supérieures. Le radiateur unique en aluminium intègre un ventilateur électrique à commande thermostatique. Sauf pour l'entraînement des arbres à cames par chaîne, la culasse et les soupapes sont largement reprises de la GPZ900R, les soupapes étant actionnées par des poussoirs réglables par vis.

La GPZ600R inaugure un cadre tout nouveau, fabriqué essentiellement dans des tubes d'acier à section rectangulaire. Les tubes avant doubles sont vissés sur la partie principale près de la colonne de direction et du pivot du bras oscillant, et la rigidité est assurée par trois gros tubes transversaux dans la partie centrale.

Une entretoise en aluminium entre les tubes avant porte les radiateurs d'eau et d'huile. Les roues de 16 pouces permettent d'obtenir une hauteur de selle facile de 770 mm. Le faible poids total de 195 kg contribue certainement beaucoup à la maniabilité en ville de la nouvelle 600, alors que sur route une puis­sance très respectable de 75 ch à 10 500 tr/min offre des performances sérieuses.

Pendant deux ans, la Kawasaki GPZ600R devait rester seule sur son créneau, jusqu'à ce que ses rivaux japonais tentent de la contrer par des moteurs de conception plus ancienne refroidis par air. En fait, dès sa sortie, la 600R est devenue quasi instantanément la plus vendue des motos de gamme moyenne dans le monde entier. Ce succès est à l'origine même de sa perte, Honda, Suzuki et Yamaha, dans un élan de panique, proposant simultanément des machines supersport.

1986 : Lancement de la CBR600Fà la fin de l'été. 4 cylindres face à la route, refroidi par eau, 16 soupapes, double arbre à cames en tête, 6 vitesses, cadre acier, pneus de 17 pouces, jantes alliage à 3 bâtons, carrosserie complète.
1987 : Première version de production, la FH est en vente.
1989 : Première mise à niveau. La puissance passe de 85 à 93 ch grâce à de nombreuses modifications du moteur, en particulier un taux de compression augmenté à 11,1:1.
1991 : Évolution majeure. Moteur avec conduits de culasse agrandis de 15%, boîte à air et carburateurs agrandis à 34 mm, soupapes plus grosses et plus légères à angle réduit, vilebrequin renforcé et pistons allégés, taux de compression à 11,3:1. Réduction du diamètre de l'embrayage de 138 mm à 125 mm, 6 disques au lieu de 9. Déplacement de l'arbre primaire de la boite pour un carter plus compact. Nouvel échappement. La puissance passe à 98,6 ch. Pour la partie cycle : jantes à 6 bâtons, bras oscillant et cadre modifié [toujours en acier], nouvelle suspension et nouveaux freins. Restylage de la carrosserie.
1995 : Mise à jour mécanique avec une compression augmentée (12:1), des carburateurs plus gros [36 mm] et l'arrivée d'un système d'admission forcée ; la puissance monte à 100 ch.
1997 : Mise à jour majeure avec 105 ch à 12 OOO tr/min, augmentation du couple, 6,7 kg à 10 500 tr/min, roues et freins nouveaux, modifications de suspension et de carrosserie. Changements mineurs : allumage, échappement et système d'admission forcée.
1999 : Quasiment une nouvelle moto. Presque toutes les pièces sont nouvelles, y compris le moteur - maintenant 67 x 42 mm contre 65 x 45,2. Augmentation du régime maximal à 14 600 tr/min. Augmentation de l'efficacité de refroidissement de 17 % par augmentation de la surface du radiateur et modification des canalisations dans le bloc-cylindres. Cylindres utilisant des chemises en aluminium enduites de graphite et de céramique améliorant le transfert thermique et les frottements ; réductions des autres pertes internes par modification des soupapes, pistons et paliers. Les carburateurs passent à 36,5 mm. Nouvel allumage. Nouveau cadre à double poutre aluminium et nouvelle carrosserie. Échappement en acier inoxydable, silencieux aluminium/inox.
2001 : L'injection remplace les carburateurs. Nouvelle carrosserie et carénage. Augmentation de la dimension des conduits d'entrée vers la boite à air. Nouveau tableau de bord ; nouvelle centrale électronique [ECU). Modifi­cation de la culasse et du couvre-culasse pour recevoir les capteurs d'arbre à cames et de température d'eau nécessaires pour l'injection. 109 ch à 12 500 tr/min. En plus de la CBR600F, un nouveau modèle sport « F » est proposé.

C'est au milieu des années 1970 que les motos commencent à être pourvues de roues en alliage coulé. Quelques machines de course utilisaient déjà ce type de roues au début de la décennie, mais sur les motos de série les premières équipées d'origine sont : BMW [R100RS 1977], Ducati (Darmah 177], Moto Guzzi [Le Mans 1976], Laverda [Jota 1976], Honda [CBX 1978] et Kawasaki [Z1-R 1978).

Au départ, certaines jantes sont fabriquées en magnésium [sur certaines Ducati] ou en composite [type Honda Comstar] plutôt qu'en aluminium, ce qui n'est pas sans causer des problèmes - même BMW a connu un lot défectueux sur ses modèles 1980. Quelle que soit leur fabrication, le terme le plus couramment usité est « alliage » ou « à bâtons ». Elles remplacent les roues à rayons [le plus souvent 36 ou 40 rayons] longtemps éprouvées pour relier le moyeu à la jante. Les jantes peuvent être en acier ou en aluminium, parfois équipées d'un flasque. Ce dernier type, bien que légèrement plus robuste [et donc utilisé sur les motos de course pure],
a l'inconvénient de retenir l'eau.

Les roues coulées sont le plus souvent creuses pour économiser du poids. Par ailleurs, depuis le milieu des années 1980, les pneus sans chambre étant devenus la norme sur les motos de hautes performances, sur route ou sur circuit,
la jante doit donc être étanche.

Fin 1986, Yamaha présente la nouvelle FZ600 (bien que refroidie par air), Suzuki travaille sur sa propre moto de sport 600, et Honda s'apprête à leur river le clou avec sa toute nouvelle CBR600F seize soupapes à refroidissement liquide. Mise en vente début 1987, celle-ci est acclamée par la presse comme par le public et n'a cessé depuis d'être en tête des ventes. Honda dominant cette catégorie depuis une quinzaine d'années, il est juste de la décrire avant les autres.

Le succès phénoménal de la CBR600F tient d'abord à ce que Honda a su lui conserver sa compétitivité, ajoutant aux excellentes performances générales du produit d'origine des améliorations au fil des années. Même pour une entreprise aussi grande que Honda, le succès de la CBR est étonnant. Les premiers quatre cylindres CBR, les 400 et 250, sont mis en vente au Japon en 1986 ; l'été de la même année, des rumeurs annoncent en Europe l'arrivée des versions 600 et 1 000 cm3.
La 250 quatre cylindres détient le record du plus haut réqime moteur des machines de série, avec une zone rouge s'étendant jusqu'à 17 000 tr/min et une puissance maximale de 45 ch fournie à 14 500 tr/min. La version 400 du même moteur fournit 59 ch à 12 500 tr/min avec un moteur incliné de 35 degrés vers l'avant alimenté par quatre carburateurs Kcihin VG02 inversés. Une boîte à six vitesses est fixée sur un cadre en treillis de style course (acier) soutenant le moteur à la fois par l'avant et l'arrière. Un carénage comparable à celui de la Ducati Paso italienne (présentée au salon de Milan fin 1985) est censé donner à la machine, selon Honda, les qualités aérodynamique d'une flèche. Les autres caractéristiques de la CBR400 résident notamment dans les jantes en alliage à trois bâtons, les freins à trois disques, l'échappement quatre en un et le poids à sec de 164 kg.

Au lancement des CBR600F et CBR 1000F pour l'année modèle 1987, Honda relève vraiment le gant. Ces nouveautés sont alors pour le moins controversées, apparaissant après un engagement apparent de Honda en faveur de la configuration en V et un retour à l'architecture qui avait fait son succès, le quatre cylindres face à la route. Au début des années 1980, Honda avait présenté laVF750V4 et l'avait fait suivre des VF1000, VF500 etVF400, sans compter laVT250V2. Pour Honda, le retour au quatre cylindres face à la route résulte du succès commercial persistant de ses grands rivaux : Kawasaki, Suzuki et Yamaha. Son argument final vient des ventes importantes de Kawasaki au lancement de la GPZ600R en 1985.

La philosophie de Honda semble alors être : « S'il n'y a pas moyen de les battre, imitons-les en faisant mieux ». La première CBR600F, nommée FH et commercialisée début 1987, est remarquable en plus de sa carrosserie aérodynamique par ses roues de 17 pouces, vues comme une concession à la mode à l'époque mais considérées aujourd'hui comme étant à la bonne dimension. Le moteur de 598 cm3 a un taux de compression de 11:1, il est accouplé à une boîte à six vitesses, avec démarreur électrique, allumage transistorisé à avance électronique, quatre carburateurs de 32 mm, des jantes en aluminium à trois bâtons, une fourche avant de 37 mm à système antiplongée assisté par air et une suspension arrière Pro-link. Le poids à sec est de 182 kg. Les radiateurs d'huile et d'eau sont en aluminium très léger, la puissance atteint la valeur très respectable de 85 çh -pour une vitesse de pointe d'environ 225 km/h. La fourche antiplongée TRAC caractéristique de la machine sera bientôt abandonnée, suivie de peu par le réglage à air comprimé de la fourche.
C'est en 1989 que Honda présente la première évolution ; grâce à de nombreuses modifications du moteur, la puissance monte à 93 ch - elle monterait encore en 1991 (98,6 ch). Mais le plus important est que le reste de la moto subit sa première refonte majeure, avec de nombreuses nouveautés sur la partie cycle, en particulier roues, cadre, bras oscillant, suspensions et freins, et un restulage complet de la carrosserie. En 1995, une révision mécanique ajoute des carburateurs de plus grande dimension et un système d'admission forcée. La puissance atteint maintenant 100 ch. L'année 1997 apporte également une évolution notable avec une montée de la puissance à 105 ch, de nouvelles roues et freins, une suspension revue et de nombreuses modifications de détail concernant l'allumage,
l'échappement et le système d'admission forcée.

En 1999, Honda présente une moto presque totalement nouvelle. Le moteur est nettement plus supercarré (67 x 42 mm). Le refroidissement est amélioré, les cylindres sont nouveaux avec des pièces mobiles plus légères, des carburateurs plus gros (36,5 mm) et un nouvel allumage. La plus grande transformation concerne l'adoption, pour la première fois, d'un cadre en aluminium. Le tableau esc complété par un carénage et un échappement nouveau qui est en inox.

Enfin, en 2001, l'injection remplace les carburateurs, la puissance passe à 109 ch et un nouveau carénage intègre des entrées d'air plus grandes, avec un nou­veau module de commande électronique (ECU), une culasse repensée avec un nouveau couvre-culasse. La CBR est pro­posée en deux versions
la « F » standard et la nouvelle « F » sport.

Les raisons d'un tel succès tiennent en un mot : le plaisir d'utilisation. D'autres constructeurs ont pu proposer momentanément des motos plus rapides, une meilleure tenue de route, un freinage plus puissant ou un style plus attractif, mais la CBR de Honda est toujours restée globalement la meilleure sur le marché très concurrentiel des supersport, et une classique de son vivant.

Suzuki et Yamaha n'ont pas l'habitude de traîner derrière Honda et Kawasaki, et pourtant c'est ce qui se produit dans la bataille des 600 supersports. Alors que les deux derniers créent rapidement des motos refroidies par eau méritant vraiment le nom de supersport, Yamaha et Suzuki traînent les pieds. Yamaha semblait croire qu'il suffisait d'adapter un quatre cylindres refroidi par air vieillissant
dans sa FZ 600 au style de réplique de course.

Suzuki a été encore plus lent et le dernier à présenter une 600 avec la GSX600F en 1988 (à refroidissement par air et huile) - cette machine devait rester en production bien trop longtemps avant d'être enfin remplacée par la GSX-R600 fin 1996,
presque une décennie plus tard !

La FZR600 de Yamaha remplace lu FZ600 refroidie par air pour l'année 1989. La FZR dans la catégorie poids moyen reprend l'architecture traditionnelle Yamaha de quatre cylindres inclinés et cadre Deltabox à l'origine du succès des FZR plus grosses. Mais elle ne bénéficie pas des cinq soupapes par cylindre des modèles 750 et 1000 ; elle partage sa configuration à quatre soupapes par cylindre avec la FZR400 plus petite. Avec une cylindrée de 599 cm3, ce moteur à double arbre à cames en tête offre un peu plus de 90 ch à 10 500 tr/min. Le moteur reste dans les tours grâce à une boîte six vitesses à pignons de cinquième et sixième à taille inversée
pour améliorer l'engagement et la fiabilité.

L'essentiel de la technique de la 600 est repris de la FZR plus grosse, en dimensions réduites : tubes de fourche de 38 mm, deux disques avant de 298 mm et un seul disque arrière de 245 mm, avec des pneus de 1 10/70 V17 (avant) et 130/78 V18 (arrière). La FZR600 offre enfin à Yamaha une supersport viable, pas seulement pour la vitrine mais une vraie concurrence, du moins les premières années, dans la catégorie très disputée des courses de 600 basées sur des machines de production.

Pour ce qui est de Suzuki, la GSX600F de 599 cm3, malgré des performances raisonnables, n'a jamais pu s'approcher des trois autres japonaises, que ce soit en termes de performances ou de ventes. Elle a été vite démodée et considérée comme une alternative économique par ceux qui ne pouvaient s'offrir une CBR, FZR ou GPX/ZZ-R (Kawasaki avait remplacé la GPZ novatrice par deux modèles
la première, GPX, pour la saison 1988 ; lu ZZ-R à l'automne 1989).

La Kawasaki GPX, commercialisée en 1988, est le premier modèle de « deuxième génération » de la guerre commerciale des 600 supersport. L'arrivée de la CBR600S pour l'année modèle 1987 avait en fait décime les ventes de la Kawasaki GPZ. Le « grand K » devait répondre par cette 600 à refroidissement liquide de deuxième génération en l'armant de caractéristiques empruntées à la nouvelle GPX750R du constructeur.

Le résultat est donc une réduction du poids du moteur de la 600 de 1,5 kg, avec une augmentation de puissance de quelque 13 %. G'est le résultat d'une amélioration des conduits et de nouvelles soupapes d'admission, des pistons plus légers, des bielles en chrome molybdène et une boîte à air agrandie. Pour tenir compte de l'augmentation de puissance (85 ch à 11 000 tr/min), la capacité de refroidissement du radiateur est accrue de 23 %. Ces modifications confèrent une vitesse de pointe de 230 km/h et per­mettent à la GPX de couvrir le 400 m départ arrêté en 11,6 secondes.

Le cadre de la GPX600R est très comparable à la structure double berceau légère de la GPX750. Il conserve deux sections essentielles : un cadre principal en acier à haute résistance et une partie arrière courte en longerons d'aluminium vissés. L'architecture du cadre de la 600 est différente par la dimension et l'emplacement des goussets, des pattes et des fixations du moteur. Les autres pièces nouvelles sont notamment le carénage, alors que la fourche de 38 mm utilise le système de suspension électronique présenté sur la GPX750. Appelé ESCS (Electronic Suspension Control System), il regroupe les fonctions antiplongée et d'amortissement automatique.

Des soupapes ESCS s'ouvrent et se ferment automatiquement selon la pression interne de la fourche pour régler l'amortissement en compression en fonction de renfoncement et de la vitesse d'enfonce­ment de la fourche. Pour un effet antiplongée instantané, les soupapes peuvent être activées électriquement en même temps que le frein avant. Les nouveaux freins utilisent des étriers à équilibrage BAC (Balanced Activation Calliper), caractéristique non seulement de la grande GPX750
mais également de la nouvelle superbike ZX10.

Malgré les roues de 16 pouces conservées, le poids des différentes pièces (moyeux, freins, etc.) est amputé de 3,5 kg. La société Dunlop a présenté de nouvelles gommes série V pour la GPX600. La faible hauteur des pneus (80 % à l'avant et 60 % à l'arrière) permet de garder une hauteur de selle raisonnable en améliorant la tenue de route.

Même si elle n'a jamais inquiété la Honda CBR pour la première place des ventes, la GPX devait connaître un succès considérable sur la piste dès l'année de sa présentation : elle gagne en 1988 beaucoup de courses de 600 supersport en Grande-Bretagne comme dans le reste de l'Europe. Mais Kawasaki a continué d'offrir pendant plusieurs mois l'ancienne GPZ. Était-ce pour donner le choix aux clients ou pour écouler ses stocks ? La première hypothèse est peut-être la meilleure, puisque après la présentation de la nouvelle ZZ-R600 la GPX est restée disponible jusqu'en 1996.
En octobre 1989, Kawasaki présente à la fois la ZZ-R1100 et sa petite sœur la ZZ-R600. Cette dernière est la première supersport de catégorie 601) équipée d'un cadre en aluminium (même la première de la classe Honda CBR600 ne devait en disposer qu'une décennie plus tard). La ZZ-R est curieuse par beaucoup d'aspects. A son lancement, outre le cadre en aluminium, elle est la moto la plus confortable et la plus puissante de sa catégorie. Elle est physiquement plus grande que la GPZ et
la GPX et que les offres concurrentes.

Le moteur 599 cm.3 n'est pas, comme on s'y attendrait, une évolution de celui de la GPZ/GPX, mais un bloc totalement nouveau même s'il reste quatre cylindres seize soupapes double arbre à cames en tête face à la route. La culasse utilise des conduits droits directs, des soupapes d'admission de 26 mm et d'échappement de 22 mm inclinées de 30 degrés seulement pour une grande compacité. Le taux de compression est de 11,5:1 avec des carburateurs Keihin de 36 mm, un allumage numérique et un échappement quatre en deux. Le cadre est nouveau, comme le moteur, avec des longerons doubles en aluminium extradé mariés à une colonne de direction en alliage coulé et un raccord entre tube avant et entretoises latérales. Kawasaki affirma alors proposer sur la ZZ-R600 le cadre le plus rigide jamais monté sur une moto de poids moyen. À l'arrière, une extension en acier à haute résistance vissée supporte le pilote et reçoit les points de fixation de la batterie, du faisceau électrique et autres accessoires.

Avec son cadre en aluminium, presque 100 ch et une présentation rappelant sa grande sœur, la ZZ-R1100, la nouvelle Kawasaki 600 dépasse les ventes de tout autre modèle de sa catégorie en 1990. Ce succès n'a été répété à ce jour que par la CBR600 Honda dans ses diverses versions. Le talon d'Achille de la petite ZZ-R est son poids - 195 kg -,1e plus élevé de la catégorie de l'époque. La ZZ-R a néanmoins permis à John Reynolds de remporter la coupe anglaise des 600 supersport en 1990, une tâche facilitée par plusieurs améliorations importantes par rapport à la GPX, en particulier un passage aux pneus de 17 pouces, une fourche renforcée de 41 mm (la même que sur la superbike ZX-10) et un renforcement des freins (nouveaux étriers à quatre pistons avec disques flottants agrandis à 300 mm à l'avant et disque unique de 230 mm à l'arrière). Mais c'est le confort du pilote qui marqtie la différence de la ZZ-R, le pilote et le passager bénéficiant d'une selle double agrandie, d'une suspension moelleuse et d'un carénage de grande dimension.

La version finale de la ZZ-R600 arrive en 1993. Son nom de code est El (l'origi­nale était appelée Dl), elle offre non seulement un moteur plus puissant (Motor Cycle News a chronométré une nouvelle ZZ-R à plus de 257 km/h cette année-là) mais également un cadre plus robuste et un bras oscillant plus rigide,
un disque arrière agrandi (240 mm), un carénage plus efficace,
un empattement raccourci et beaucoup d'autres modifications mineures.

Au milieu des années 1990,1a catégorie 600 supersport devient la plus importante - en matière de ventes — sur le marché motocycliste, en tout cas en Europe. Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha apportent tous leurs soins à l'amélioration de leurs modèles ou à la présentation de nouveaux. Honda reste en tête de la catégorie, la CBR600 gagnant à la fois sur piste et dans les halls d'exposition. Les trois autres se décident donc à réagir.

C'est le succès considérable de son modèle RI qui a conduit Yamaha à sortir une version réduite pour la catégorie essentielle des 600 supersports. Le résultat est la R6, présentée à temps pour la saison 1999.

Yamaha avait amélioré régulièrement sa FZR sans pour autant réussir à rejoindre Honda. C'est pourquoi la marque nippone présente la YZF600R Thundercat (59 cm3 )
à grand son de trompe en 1996. Conçue pour battre la CBR,
elle offre alors tous les arguments nécessaires.

Malheureusement pour Yamaha, le public tarde à le reconnaître. Au bout d'un an, la presse considère donc la Thundercat comme une 600 de « second rang ». C'est largement immérité pour une moto au moins aussi bonne généralement que la Honda, confortable, rapide avec les meilleurs freins de moto de route au monde. En fait, ceux-ci sont même exceptionnels, reprenant ceux qui équipaient sa grande soeur,
laYZR1000R Thunderace (et ultérieurement la RI).

Le moteur de la Thundercat était une évolution de l'ancien FZR600R (dernière version de la série FZR). Avec 98,6 ch, il offrait beaucoup de puissance à haut régime mais manquait de couple à régime moyen. Le châssis Deltabox de Yamaha était extrêmement rigide et, grâce à une fourche et une suspension bien amortie, la suspension était bien adaptée  à un usage routier (en solo ou en duo), mais trop molle pour la piste. En fait, par beaucoup d'aspects la Thundercat était  une version plus moderne de la ZZ-R600 de Kawasaki ; rapide, confortable (même à deux) avec d'excellents freins. C'est le succès phénoménal de sa RI qui devait décider Yamaha à sortir un modèle plus sportif,
la R6, pour l'année modèle 1999.

La R6 ne remplace pas la Thundercat, qui reste au catalogue, mais elle donne à Yamaha un modèle capable d'égaler et dans certains domaines de battre — la CBR de Honda. Le moteur 599 cm' de la R6 est beaucoup plus pointu que les 600 précédents de Yamaha, et ce n'est pas seulement en raison de son alésage augmenté pour une course raccourcie. Tout comme son grand frère, il a été conçu en priorité pour les performances. Par rapport aux 98,6 ch à 11 500 tr/min de la Thundercat, la R6 offre la valeur étonnante de 119,9 ch à 13 000 tr/min. Avec 169 kg contre 187 pour la Thundercat, c'est une fusée. En fait, le magazine Super Bike l'appelle « le très très mauvais garçon ».

L'association d'un empattement court, d'un châssis aluminium, d'un bras oscillant extralong, d'un faible poids et d'un moteur puissant avide de tours va placer la nouvelle Yamaha au premier plan pour les amateurs de performances comme pour les compétiteurs sérieux. Pour sa première année, une série de victoires de course du championnat du monde 600 supersport fait la preuve de ses prétentions en performances.
Tout comme la RI, la R6 n'a pas grand-chose à se reprocher à son lancement, mais tout est remis en cause pour l'année modèle 2000 avec de nouveaux pistons et une boite à changement de rapports plus rapide ; pour 2001, la modification essentielle est une puissance supérieure pour rester à niveau.

Pendant des années, tous se sont demandés pourquoi Suzuki n'avait pas fait suivre le succès énorme de sa GSX-R750 d'une version réduite 600. Le constructeur s'était contenté de la peu performante GSX600F puis RF600, qui n'ont laissé ni l'une ni l'autre un souvenir impérissable. Enfin, pour l'année modèle 1997, Suzuki cède aux pressions internes et externes pour lancer une GSX-R plus petite. Même si cette nouvelle 600 partage l'essentiel de son aspect extérieur, son cadre et les composants du moteur
avec sa grande sœur, elle a son propre caractère.

Il faut vraiment torcer le moteur pour en tirer le meilleur, et la suspension est moins évoluée que sur la 750 (qui dispose d'une fourche inversée, alors que la 600 se contente d'une fourche conventionnelle). Néanmoins, le comportement en virage est tout aussi précis et réactif. Les freins, sans atteindre la puissance des Yamaha, sont plus que suffisants. Le cadre en alliage est repris de la 750, le bras oscillant n'est pas équipé de l'entretoise de sa grande sœur, et la 600 utilise une roue arrière un peu plus étroite
avec un pneu de 180/55 ZR17 (la 750 utilise un 190).

Parmi la nouvelle génération des 600 supersport, la Suzuki reste, comme l'affirmait W'hat Bike?, « pour les furieux motivés et les passionnés de circuit seulement ». Ce jugement est toujours d'actualité, malgré les modifications du moteur pour l'année 1998 visant à améliorer le couple à régime moyen et la puissance à haut régime, grâce à un nouveau calage de distribution augmentant la levée de soupape, une meilleure circulation de l'air et un collecteur d'échappement agrandi.

La GSX-R600 a été repensée pour 2001. Par rapport à l'ancien moteur, celui de 2001 a une course réduite avec des cotes de 67 x 42,5 mm contre 65,5 x 44,5 — pour réduire les contraintes mécaniques à haut régime. Dans ce dernier avatar de la GSX-R600, les soupapes sont moins inclinées (28 contre 30 degrés) pour une chambre de combustion plus compacte qui permet d'augmenter le rapport de compression de 12:1 à 12,2:1. Les soupapes d'admission sont inclinées à 13 degrés et celles d'échappement à 15 degrés par rapport à Taxe des cylindres, contre 14 et 16 degrés respectivement. L'angle de descente des conduits d'admission est augmenté, 44 degrés par rapport à l'horizontale contre 41,5 degrés. Les soupapes d'admission sont plus grosses : 27,2 mm contre 26,5, alors que le diamètre des queues des soupapes d'échappement est diminué de 4,5 à 4 mm. Le reste de la culbuterie est également modifié.

Une nouvelle fonderie de culasse permet de diminuer le poids. Le vilebrequin, les paliers, bielles, axes et pistons, embragage et la plupart des pignons de la boîte sont nouveaux. Il n'y a pas que le moteur à être nouveau sur la GSX-R600 2001. Les nouveautés se retrouvent aussi au niveau du cadre, du bras oscillant, de la fourche, de l'amortisseur arrière, des roues, des étriers de frein et de la chaîne. Le carénage profite d'une nouvelle aérodynamique et d'un projecteur plus petit à deux optiques. Le poids à sec atteint 163 kg alors que la vitesse de pointe avoisine 260 km/h.

Le dernier avatar de la GSK-RBOO est une évolution majeure pour 2001, avec une course raccourcie, de nouveaux vilebrequin, paliers, bielles, pistons, embrayage et pignons. Le poids à sec descend à 163 kg, la vitesse de pointe approche 257 km/h.
LA KAWASAKI ZX-6R

En tant qu'inventeur de la catégorie, Kawasaki a toujours fait des efforts importants pour ses modèles 600 super-sport. Le premier fut la GPZ, suivie de la GPX, puis de la ZZ-R et enfin de la ZX-6Ren 1995.En réalité, cette dernière représente alors le potentiel commercial le plus élevé pour Kawasaki, la GPZ ayant le créneau pour elle seule avant l'arrivée des autres constructeurs nippons. Cette machine est capable de défier
au moins la Honda CBR, voire de la battre dans certains domaines.

À commencer par le moteur, l'équipe de conception a jeté quasiment tous ses anciens plans pour en créer un tout nouveau, plus léger et plus compact. Pour cela, la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames passe du centre au côté droit du moteur, permettant ainsi de raccourcir le vilebrequin de 30 mm, ce qui est tout bénéfice pour la largeur, et garantit la résistance du vilebrequin avec seulement cinq paliers (un de moins que sur la ZZ-R) potir diminuer le poids et les frottements. De nouvelles cotes d'alésage et de course 66 x 43,8 contre 64 x 46,6 pour la ZZ-R donnent une cylindrée de 599 cm3, La réduction de la course permet de raccourcir les bielles, une chambre de combustion en coin et un taux de compression de 11,8:1 (12:1 sur la ZZ-R) donnent un meilleur rendement
de combustion grâce à l'agrandissement de l'alésage.

La réduction de l'angle des soupapes de 30 à 25 degrés permet d'utiliser des soupapes plus grosses - de 26 à 27 mm à l'admission et de 22 à 22,6 mm à l'échappement - pour une meilleure respiration du moteur. Le bloc-cylindres est incliné vers l'avant de 28 degrés (13 degrés de plus que sur la ZZ-R) pour réduire la hauteur du moteur. Il en résulte deux avantages : une position plus inversée des carburateurs pour un meilleur mélange dans les conduits d'admission et un abaissement du centre de gravité. Pour répondre à la puissance supplémentaire, la culasse reçoit de nouveaux passages d'eau autour de l'échappement pour main­tenir la température de fonctionnement.

Le cadre principal, le berceau inférieur et le bras oscillant de la ZX-6R sont tous en aluminium. Les suspensions, treins, roues et pneus ont fait l'objet de soins particuliers, avec des roues en aluminium coulé à trois bâtons de 17 pouces
et pneus de 120/70 ZR (à l'avant) et 160/60 ZR (à l'arrière).

Dans un test comparatif du magazine américainMotorcyclist de décembre 1994, une version de présérie de la ZX-6R atteignit une vitesse de pointe de 251 km/h ; la CBR600 de Honda égala cette valeur ; la FZR 600 de Yamaha atteignit 227 km/h et la Suzuki RF 600 230 km/h. Ces valeurs montrent à quel point Honda et Kawasaki dominent
à l'époque les deux autres constructeurs nippons.

Les ingénieurs de Kawasaki ont présenté une nouvelle version de la ZX-6R en 1998, centrée sur un nouveau cadre en aluminium à empattement raccourci et une nouvelle géométrie de direction améliorant la tenue de route. Le moteur a aussi été modifie, avec de nouveaux carburateurs équipés du système K-TRIC (Kawasaki Throttle Control) permettant de lisser la courbe de puissance. Plusieurs modifications mineures ont aussi été apportées au moteur, à la suspension, aux freins, aux pneus et à l'aspect extérieur. Enfin, la ZX-6RJ1 est présentée pour l'année 2000. Elle est plus légère et plus puissante, avec des projecteurs type RI, de nouveaux étriers de frein avant et quelques autres modifications. En résumé, la ZX-6R n'est pas aussi précise ou agressive qu'une R6, pas aussi douce que la généraliste CBR, mais plus agréable pour l'utilisateur que la GSX-R.

À sa présentation pour l'année modèle 2000, la représentante britannique si longtemps attendue de la catégorie 600 supersport est la TT600. La renaissance de la marque Triumph lui permet d'offrir la course la plus courte de sa catégorie. Pour le reste, en dehors de l'injection Sagem, le quatre cylindres à refroidissement liquide utilise des solutions éprouvées plutôt que de tenter d’innover- en fait, la toute première 600 supersport quatre cylindres cent pour cent européenne suivait les voies déjà bien tracées par les quatre grands constructeurs nippons en matière d'architecture générale. La TT600 n'empruntait rien aux modèles précédents de Triumph, même pas aux modèles de 1 litre e: 1 200 cm5 quatre cylindres qui avaient fait leur retour en 1991.

L'essayeur Alan Cathcart résumait ainsi la TT600 dans le numéro de juin 2000 de Motorcyde Sport & Leisure : « Elle est légère, rapide mais pas radicale — c'est ce qu'attendent les acheteurs de supersport ».

Triumph revendique 108 ch à 12 750 tr/min pour son quatre cylindres double arbre à cames en tête seize soupapes à refroidissement liquide de 599 cm3. Les autres caractéristiques sont notamment une boîte à six vitesses, un rapport de compression de 12,5:1 ; un cadre et un bras oscillant en aluminium, une fourche de 43 mm, deux disques de 310 mm pinces par des étriers à quatre pistons à l'avant et un disque de 220 mm avec étrier à deux pistons à l'arrière ; des pneus de 17 pouces et un poids à sec de 170 kg. Globalement, la TT600 semble avoir exactement tout ce qu'il faut. Elle est comparable aux meilleures machines japonaises en puissance, tenue de route, freinage, confort et finition.

Toutes les motos mentionnées ont très largement profité des avancées incroyables de l'aérodynamique ces dernières décennies. Les premiers carénages aérodynamiques ont été utilisés pour les tentatives de record de vitesse, puis en course et enfin sur des machines de sport de série. Beaucoup de motos présentaient diverses formes de carénage, même avant la Seconde Guerre mondiale, mais les critères aérodyna­miques ne furent vraiment pris en compte que dans les années 1950.

C'est dans les courses de grands prix que la simple tête de fourche du début de la décennie grandit jusqu'à englober totalement la machine au milieu des années 1950. Ce fut peine perdue quand l'organisme de réglementation, la FIM, interdit tout carénage complet dès la fin de la saison 1957
dans toutes les courses sur route.

Le carénage complet devait être remplacé début 1958 parle demi-carénage, bien moins encombrant que celui de l'année précédente. Aujourd'hui, c'est la forme prédominante en course ; c'est aussi ce qu'utilisent les motos de série décrites dans ce livre. Le demi-carénage esc loin d'être parfait, mais il évite les inconvénients par vent latéral qui avaient conduit à interdire le carénage complet.

L'aérodynamique est maintenant un domaine extrêmement important dans la conception du carénage d'une machine. Les premiers carénages montés sur les motos de route venaient de l'industrie britannique, et généralement d'origine. En 1955, Vincent produit la première version totalement carénée de son bicylindre en V 998 cm3, la Black Knight. À l'aube des années 1960, la Royal Enûeld Airflow et l'Ariel Leader sont deux exemples importants. Au milieu des années 1970, ce sont des motos comme la BMW (RIOORS) et les Ducati (SS et réplique Mike Hailwood) qui reprennent l'idée.

Pour une fois, les Japonais étaient devancés car même au début des années 1980 la plupart des machines japonaises restaient encore nues. Mais dès l'arrivée des répliques de course (comme la Suzuki GSX-R750) et des machines de grand tourisme (Kawasaki GTR), les Japonais feront « couvrir » la majorité de leurs modèles. Actuellement, les seules motos dépourvues
de toute forme de carénage sont les modèles dits « rétros ».

La plupart des utilisateurs d'aujourd'hui seraient déroutés sans le confort et la protection contre le vent offert par le carénage de leur moto. L'aérodynamique améliore aussi la consommation ,
ce n'est donc plus seulement une question de confort ou d'esthétique.

Avec les progrès fulgurants des carénages et autres avancées tout aussi importantes, l'acheteur a le choix entre pas moins de cinq constructeurs proposant des 600 supersports sérieuses. C'est sans doute le plus grand champ de bataille des ventes et de succès sur piste du marché motocycliste, l'acheteur potentiel n'étant jamais comblé car toutes ces machines sont excellentes. Chacune de ces « poids moyens » offre des performances, qui auraient fait la fierté d'une superbike il y a quelques années seulement, pour beaucoup moins cher et pour une facilité d'utilisation bien supérieure grâce à une tenue de route digne des machines de course et des coûts d'utilisation inférieurs en assurance, consommation et prix d'achat.

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